今天我们来看一下凌派试驾视频,以下6个关于凌派试驾视频的观点希望能帮助到您找到想要的百科知识。
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试驾凌派锐·混动：感受家用车的最佳形态
对于家用车而言，经济性一直都是消费者在购车前较为看重的关键因素，随着电气化时代的到来，利用电气化“武装”后的燃油车，重新焕发出“新生”，在燃油经济性以及排放方面具备了更为突出的优势，这与家用车的“痛点”不谋而合。 第三代i-MMD系统加持的凌派锐·混动，单纯从其动力配置来看，节能省油是给我们的第一印象，而在试驾之后我们发现，轻混系统对于操控与驾驶体验的提升超乎了我们的想象，或许，电气化武装之后的家用车，已经是当前家用车的最佳形态。接下来，我们就来看看这款凌派锐·混动这款最佳家用车的风采。 单从外观来看，凌派锐·混动与燃油版基本没有太大的差别，粗壮的镀铬饰条配合蜂窝状进气格栅极具产品辨识度，蓝色元素点缀的品牌LOGO彰显出混动车型的身份。 车身侧面线条非常凌厉，内凹的轮眉线与上挑的裙线，使侧面看起来更为年轻时尚。17英寸动感轮辋更显刚进有力，同时，前翼子版处增添了HYBRID专属标识，彰显其混动车型的身份。 尾部造型更为简洁立体，C型后尾灯与雅阁较为相似，并运用了镀铬材质进行贯穿，小尺寸的后尾翼与贯穿式反光板，拉伸了尾部的视觉宽度。 车身尺寸方面，凌派锐·混动的长宽高分别为4756/1804/1509mm，轴距更是达到了2730mm，已经超越了大部分的紧凑轿车。进入后排，也能感受到空间所带来的舒适感。后排地台基本纯平，宽敞的腿部空间让乘坐极为舒适，此外，凌派锐·混动中央扶手设计更为精巧，配备了一个一体式多功能桌板，并可与扶手箱连接，实用性非常强。 进入车内，就能感受到凌派锐·混动的年轻时尚气息，中控采用了皮质材料进行包覆，并运用少量的钢琴烤漆与镀铬材料点缀，整车质感提升不少，此外，凌派锐·混动还采用了SBW电子按键换挡，这也使换挡机构更为简洁大气。 液晶仪表造型较为方正，8英寸的中控屏内置Honda CONNECT 2.0智导互联系统，涵盖了导航、酷我音乐、喜马拉雅、百度CarLife等主流功能。方向盘造型较为时尚，后方还有两个拨片，值得一提的是，这个拨片并不是大家理解的换挡拨片，而是车子在下坡或者滑行的时候，通过能量回收最大限度节省能耗。 配置方面，凌派锐·混动还搭载了Honda SENSING（安全超感）系统，如主动刹车、ACC自适应巡航和盲点监测等功能极为实用，方向盘右侧键区即可随手调节，实用也比较方便快捷。 在文章开头的时候我们就提及，凌派锐·混动在搭载了第三代i-MMD混动系统之后，其驾控感得到了指数级的提高，先从数据来看，1.5L第三代i-MMD混动系统的综合最大功率可达113kW，其中发动机最大扭矩134N·m，而电动机最大扭矩则高达267N·m。并且，该发动机最大热效率可达40.5%，官方给出的百公里综合油耗低至4.0L。 虽然单独看综合功率并不算突出，但突出的扭矩表现让凌派锐·混动驾驶起来更富激情。凌派锐·混动提供了三种驱动模式，即“EV模式”、“混合动力模式”、“发动机行驶模式”，“EV模式”顾名思义，即电池直接向驱动电机供电，电动机的低速爆发力外加更为出色的静音性，让凌派锐·混动在城市道路驾驶中“如鱼得水”。 速度进一步提高之后，“混合动力模式”介入，发动机通过发电持续向电动机供电，以此驱动整车，而进入高速路段之后，发动机直接介入驱动，即“发动机行驶模式”，是凌派锐·混动具备了更为线性的驾驶体验与优秀的燃油经济性。 显然，这三种驾驶模式的切换，在保障燃油经济性的同时，最大程度激发动力系统的性能，为此，凌派锐·混动的油门踏板采用两段式设定，踏板踩到底之后，油门踏板仍旧具备一段行程，如果重重踩下，整车就会爆发出极强的加速感。 同时，凌派锐·混动还提供了一个sport模式，这一模式除了优异的加速体验之外，最大的特点就在于ASC声浪模拟技术，配合低沉的轰鸣，有种驾驶性能车的感觉。悬架调校紧致而富有韧性，偏向舒适的调校对细小的颠簸过滤非常不错。 结语：对于家用车来说，经济性、操控性能以及空间、颜值等方面极为突出的凌派锐·混动，的确堪称当前市场最佳形态的家用车，这个对消费者利好的消息，对于竞品车型来说，将是全方位的战术打击。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
舒适配置堪称十万级“行政轿车” 试驾新款本田凌派
不久前刚刚上市的本田雅阁你看了么？车机系统更新到Honda CONNECT 3.0，配备语音识别、OTA升级、车家互联等功能，看着这些以往本田迟迟没有推出的功能，你是不是也和我一样十分心动？但很无奈，作为一个刚刚步入社会的年轻人，10万左右预算才是我能承受的范围。雅阁当然是“理想型”，但我现在需要的是一台能陪着我打拼，会“省钱”而且“懂我”的车。所以这次我来到了宁波，和一台堪称“小雅阁”的车型“相个亲”。
相信大部分朋友都已经猜到了，我的“相亲对象”就是新款本田凌派。9月28日，新款本田凌派正式上市，作为一款年度改款车型，车辆在外观和内饰细节上进行了调整，前脸重新设计后看上去更加干练，车身长度相比老款车型也有提升，看上去真的与本田雅阁有几分相像。最重要的是它同样更新了Honda CONNECT 3.0系统。再加上10.98万-16.98万元的亲民售价，我只能说雅阁对不起，我不想努力了，以目前的经济实力来看我和新凌派才是门当户对。
细节调整车身加长 “小雅阁”名副其实
由于A级轿车和B级轿车之间的界限越来越模糊，再加上消费者对空间的需求日益提升，很多A级轿车也都向着越造越大的道路发展。本田凌派就是这样一台车，标着A级车的价格，抢一些B级车饭碗。再加上本田看家的第三代i-MMD双电机混合动力系统，集高效率、低能耗等优势于一身，平顺、静谧还省油，真的非常符合目前消费者家用的需求。
那么更新后本田凌派具体表现怎么样呢？让我们从颜值开始讲起。了解本田的朋友应该都知道，无论是雅阁还是凌派，锐·T动版本和锐·混动版本在外观上还是有一些差异的。今天两款车型笔者也都试驾了，两款车外观的主要区别都集中在车标、车尾标识以及轮圈等处，最直观辨别两款车的方法就是看车尾的右下角标识是” e:HEV”还是”180 TURBO”。
与老款车型相比，新凌派外观变化最明显的部分应该就是前脸了，见到实车之后给我感觉确实比之前“年轻”了不少。新款本田凌派前格栅采用多横幅的设计，并且车标周围的镀铬饰条也进行了调整，由此前外凸改为成平面化结构，镀铬装饰占比也比以往小了不少，整车看上去更协调、干练，确实有一点“小雅阁”的感觉。我始终认为大面积镀铬饰板是“旧时代的残党”，我也问过我身边一些朋友，都认为镀铬装饰显老气，看来有很多车企还是不够了解年轻人啊。前保险杠造型相比以往车型造型圆润不少，搭配重新设计过的雾灯区域，颇显精致。
来到车侧，新凌派车侧变化也不是特别明显，与老款相比，车侧主要变化就是轮圈造型进行重新调整，采用双色五辐式设计。并且针对低配/高配车型，新凌派还提供了16英寸以及17英寸两种尺寸轮圈，前者匹配玛吉斯耐磨胎，后者则提供优科豪马静音胎，对整车NVH表现提升明显。以上都是肉眼可见的变化，看不见的变化就是新凌派车身比老款车型长了10mm，2020款凌派车身长度为4756mm，新凌派车身长度为4766mm。但有意思的是新凌派轴距与老款车型相比却没有变化，这是因为作为改款车型，新凌派使用还是与老款车型一样的车架。
来到车尾，笔者有些词穷了，因为除了后备厢上方小尾翼的加入，我实在找不出其它变化，感兴趣的朋友可以对比新老款车型来个找不同。整体来看除了前脸变化明显，车侧以及车尾都是一些细微调整，比如轮圈、尾翼等等，均是一些锦上添花的设计，也让整车都在向年轻化方面发展。
航空头枕配小桌板 堪称“十万级行政轿车”
进入车内，本田凌派的内饰改变主要就集中在车机系统和舒适配置上。新凌派同样升级到了Honda CONNECT 3.0系统，雅阁支持的功能它也都没落下，比如OTA升级、车家互联、智能导航、语音识别等等，这是真打算把小雅阁这个名号坐实了。有的朋友可能该问了，“语音识别什么的不是已经见怪不怪了么，我8万块买的国产车用的都贼溜”。确实，对于咱们国内自主品牌来说这些功能已经不算亮眼了，但是咱们也得理解一下日系品牌，它们在智能网联方面还是比较保守的，而新凌派更新到Honda CONNECT 3.0系统已经算在日系车中步子迈的很大了，基本跟上了目前国产主流车型的车机系统。
虽然系统进行了更新，但是实际体验下来笔者认为还是有一些需要提升的地方。比如这套车机系统的启动时间较长，需要半分钟左右；应用程序开启约有1秒左右延迟；导航系统定位信号弱等等，都还有提升空间。同时官方也表示，新车确实还有一些功能需要逐步完善，未来也将通过OTA升级功能进行更新、提升。
在Honda CONNECT 3.0系统的支持下，新凌派可以通过语音控制多种功能，比如导航、在线购物/点外卖、调整空调温度、播放音乐、升降车窗等等，还可以通过与车机系统的对话提前开启家里的智能设备，也可以通过家中的天猫精灵开启车辆空调，非常有意思。
来到后排，笔者更是被新凌派惊艳到了，首先坐进来第一感觉就是座椅内部填充物十分厚实且柔软，各方面支撑性也非常到位，我觉得日产“大沙发”该有危机感了。新凌派在座椅设计上采用了高承托性面料，并用聚氨酯作为填充材料，无论是工艺、材质还是设计，均进行了全方位升级，包裹性和舒适性都完全超出了我的预期。
后排座椅还配备了航空头枕，支持35°的调节范围，带来了稳定、舒适的头部衬托，谁不想在这样的后排打个盹。如果说航空头枕在同级别少见我觉得都有些保守，反正我是没有见过，如果有小伙伴知道哪款车型有配备同款头枕也可以在评论区告诉笔者，让我涨涨见识。
新凌派后排中央扶手采用可折叠设计，打开后会获得一个一体式多功能小桌板，放置杂物、水杯或手机等电子设备都十分方便，高级感油然而生，这难道就是“十万级行政轿车么”？
第三代i-MMD加持 油耗表现领先同级
动力方面，新凌派锐·混动版本搭载了本田引以为傲的i-MMD双电机混合动力技术，由一台1.5L发动机+双电机组合而成，最大输出功率113千瓦，峰值扭矩267牛·米。而锐·T动版本则搭载了一台1.0T发动机，最大输出功率90千瓦，峰值扭矩173牛·米。传动系统与之匹配的是CVT变速箱。
本次试驾两款动力版本车型我都进行了动态体验，无论是哪一款，都让我觉得非常适合家用，因为它根本不允许我有激烈驾驶行为，就算切换到运动模式，最多也就是早两分钟把菜买回家。锐·混动由于双电机的加持，提速和加速感受会比锐·T动版本更出色一些，但是也强点有限。毕竟新凌派定位一款A级家用车，大部分消费者可能也并不关心它能跑多快。所以它的亮点都在NVH表现和燃油经济性表现上。
在更新之后本田凌派加入了大量隔音、吸引材质，来完善车辆NVH表现。在风噪、胎噪控制上我是明显感觉到有提升的，试驾路线包括一段高速公路，在高速行驶时车辆风噪胎噪抑制的都比老款要好很多，但是发动机噪音依旧明显，尤其急加速时发动机“嘶吼”声毫不掩饰的传到驾驶舱内，但好在低速驾驶时并不明显。
悬架方面，新凌派应用前麦弗逊、后扭力梁悬架形式，这套悬架系统在锐·混动和锐·T动两款车型上调整都相对成熟，对于颠簸、石子路有很好的过滤性。即便是应用了非独立悬架的扭力梁，在工程师的调校下，其舒适性也并没有降低。
燃油经济性表现上，锐·T动版本的官方百公里综合油耗为4.9L/100km，而锐·混动版本的官方百公里油耗更是仅为4.0L/100km。当然了，我们今天实际驾驶中并没有开出这样的油耗表现，一是因为市区道路比较多，二是由于我们对车辆多次进行了加速测试，驾驶相对激进。但是差别也不大，锐·混动版本我们今天驾驶的表显油耗为4.9L/100km，依旧是不错的表现。你知道现在油价多贵么，我前几天去加油，标号95汽油已经都8块多了，看了看自己的油耗真的是羡慕你们这些锐·混动车主。
写在最后
这次体验下来，我觉得凌派这款车真的是完完全全贯彻了家用的理念，除了外观向运动发展以外，它的智能表现、舒适性都在去完善它的家用化概念。虽然整体动力表现依旧佛系，但是底盘调校和NVH表现的升级，更是将老款凌派的弊端进行了加强。所以如果你是买一台车来家用，这台车绝对是不错的选择，10万块买个“小雅阁”，它不香么？
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试驾凌派锐混动：家用轿车也可以很运动
7年、两代车型，累计销量86万台，广汽本田凌派可说是深深抓住了中国消费者的需求、受到了中国消费者的欢迎。今年6月，本田又顺势推出了凌派锐·混动车型，新车搭载了本田的第三代i-MMD技术，可以说是补齐了最后一块短板。 那么，新车开起来怎么样，都有哪些变化呢？ 第三代i-MMD技术+四缸发动机 对于消费者来说，最为惊喜的应该是凌派在动力方面的改进，不仅彻底打消了用户对三缸机的顾虑，而且还带来了更加出色的动力表现和油耗水平。 凌派锐·混动车型搭载1.5L自然吸气发动机+电动机，这套动力总成的综合功率达到了113kW，账面数据比燃油版车型更可观，开起来也更加轻盈。 ECON模式下起步，车辆会先通过电机进行驱动，但是并不会很蹿，反而给人一种稳步输出的感觉，随着车速的提升，发动机很自然地介入工作，绵密的冲劲会一直持续到60km/h左右。两段式油门的设定让凌派锐·混动在ECON模式下也能有迅猛的动力爆发，将油门深踩至70%以上，能明显地感觉到混动输出带来的快感，但此时需要牺牲车内的静谧性。前段稳、后段快，这种输出逻辑让凌派混动更适合在城市路段行驶并且保持较低的油耗水平，在高峰时期跑完成都的二、三环道路，表显油耗也只有5.2L；运动模式下，这台发动机会随时保持亢奋的状态，中低速情况下的提速效果更加明显。 家用车的“运动”乐趣 不论从空间、燃油经济性还是从动力的输出逻辑来看，凌派锐·混动车型完全满足消费者对于一台家用车的需求，尤其是较软的悬挂调校让它的家用属性进一步强化。可就是这样一台家用车，本田仍不忘赋予它一定的“运动”风格。 比如，凌派锐·混动在运动模式下会营造一个模拟的发动机声浪，只要稍微深踩油门，就有音效回馈，这种想讨好年轻消费者的做法可以理解，但效果却不是很好，澎湃的声浪与车速不匹配，会给人一种“光吼不走”的错觉，当然，这也是因人而异，有些消费者就喜欢听觉上带来的乐趣。另外，凌派锐·混动将能量制动回收调节按钮做成了换挡拨片的形式，有新意的同时还营造了一定的运动氛围。 细节更精致 至于新车的外观、内饰方面，混动车型都只是做了些细节上的改变，比如说车标用蓝色线条修饰，侧面、尾部加入“HYBRID”标识。还有，混动车型配备了17英寸的低风阻轮毂，看上去更加协调、时尚、大气。 内饰方面，凌派锐·混动车型仍采用了家族式设计，简洁且富有层次感，让人一目了然。值得一提的是，混动车型在仪表台、门板处都采用了大量的皮革包裹，触感很舒适。最明显的变化，是挡把形式的改变，混动车型采用了按键式换挡，更加简洁且富有科技感，不过对于年轻人来说，按键式换挡始终是少了一些激情。 不变的越级空间表现 越级的空间表现是凌派的卖点之一，2730mm的轴距以及几乎纯平的地台营造出媲美B级车的后排空间，身高一米八的天涯君坐进去之后膝部空间有两拳还多，头部空间四指有余。另外，后排座椅靠背的边缘已经与车门接壤，这可以让后排乘客的肩部得到更好的承托。 再看同样定位于紧凑型轿车的卡罗拉，腿部空间和头部空间都处于一台紧凑型轿车应有的水准，隆起的地台也成了减分项，在空间方面基本没什么优势。 此外，本田在空间方面总是能给人一些小惊喜，比如，后排中央扶手采用了双层设计，将折叠的上层展开并与中央扶手箱固定连接就可形成一个小桌板，用来放零食和手机都没有问题，所以有时候不得不佩服本田的设计师，一个小小的中央扶手都能玩出花来。 总 结 很显然，凌派锐混动车型不仅仅补齐了燃油牌车型的短板，提升了其在动力、空间、设计方面的优势，让其更容易受到年轻消费者的欢迎，既有家用车的舒适，也不乏运动车型的乐趣。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
广汽本田凌派混动版试驾 拥有越级的空间水平 舒适性让人惊喜
在十五万左右的合资品牌混动轿车行列中，丰田的雷凌和卡罗拉的双擎版本占据了很大的市场份额，但是其实在这个行列中，最近又多出了一个能并肩媲美的车型，它就是广汽本田凌派的锐·混动。 13.98万元的起售价让其在同级别车型中也具有很大的竞争优势，有别于纯电轿车，油电混合的动力系统既能大大降低燃油消耗和排放，也能远离里程焦虑。而在综合产品力上，与竞品车型很难有较大的差异，但深入体验之下，设计重点的差异还是存在的。 完备的主动安全及驾驶辅助系统 如今衡量一辆车的安全系数是否足够高，主动安全配置的配备显得尤为重要。在过去，电子化的主动安全配置往往要在售价高昂的豪华品牌车型上才会配备，但随着技术进步，如今很多自主品牌的入门级车型也有开始搭载了，而合资品牌的车型上，大多都要中高级定位或高配车型上才会搭载。 广汽本田凌派锐·混动在主动安全配置上无疑是具有诚意的，在次顶配以上的车型都搭载了并线辅助、车道偏离预警、主动刹车以及盲区检测等配置，驾驶辅助上搭载全速自动巡航系统。这些配置在实际使用中，能很快的上手，加上技术的成熟，车机反应判断准确，也没有出现反应延迟的情况，表现给予好评。 动力输出与世无争？乘坐舒适性才是重点！ 广汽本田凌派锐·混动搭载了一款1.5L直列四缸自然吸气发动机，以及前置的单电机；发动机最大功率为109匹马力，电机则为131匹。传动系统匹配的是CVT变速箱。因为有电机的辅助，所以燃油发动机做了非常低功率的调教，在电机的动力介入下，扭矩输出足够强大。 实际驾驶中，动力的输出是会让人有些意想不到的。动力模式可以选择纯电驾驶、油电混合两种，纯电模式的续航并不多，且在电量较低时就无法使用纯电模式行驶；而在油电混合模式下行驶，在起步时，电机就已经介入较大的功率来驱动车辆，然后随着车速的增加而逐渐减少。意外的是，动力的输出无论是大脚油门的前段加速还是转速上来之后的中后段加速，都是十分的平缓线性的，感觉不到一丝明显的加速快感。而后段加速更是只能听见发动机和变速箱的嘶吼，车速的增加则依旧平缓，甚至有些乏力。这平淡的加速无疑会减少驾驶的乐趣，但我想凌派锐·混动的设计初衷原本就是希望能轻松平稳的行驶，在动力上达到够用、节能即可，最重要的是输出的线性及平稳。 在舒适性的打造上，座椅的质感以及后排空间的表现无疑是亮点。虽然缺少了座椅加热通风、腰部支撑等舒适配置，但凌派锐·混动的驾驶座椅在人体工程学上明显下了苦工，坐垫及靠背软硬有致、支撑得当，即便长时间驾驶也不会让腰部产生明显的不适；后排座椅乘坐质感同样出色，空间上更是让人惊喜，2730mm的轴距能让175cm身高的人翘起二郎腿。这对满载或者长途出行来说无疑都是利好之处。 汽车网评：竞品差异化在舒适性打造上尤为明显 在日系品牌混动轿车的行列中，主要是双田之间的竞争最为明显。而丰田与本田的混动技术旗鼓相当，在同样定位的产品中很难在做出较大的技术差异化。故此灵活的本田在凌派锐·混动上就想到了在车身尺寸、空间及乘坐体验上作出越级化的效果，从而获取不同取向的消费者认可。从目前来看，这样的差异化还是十分受用的。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
少年派的锋芒 | 试驾凌派·锐混动
“本田思维”的又一次兑现 即便在得到这套第三代i-MMD混动系统加持之前，凌派就已经是广汽本田在中国市场最成功的产品之一，持续的10万+年销量对一家车企意味着什么不言而喻。 那么，当这套搭载1.5L发动机的混动系统通过凌派锐·混动在中国市场首发后，所能做到的，仅仅是增加一个细分产品类别吗？ 在试驾凌派锐·混动之前，我所想到的只是“丰田在这个细分市场不再寂寞”，或者更具体一点：“凌派锐·混动将与卡罗拉/雷凌双擎分庭抗礼”，然而当我真正体验过凌派锐·混动之后，发现事情远远没有这么简单。 凌派锐·混动，其实是对“本田思维”的又一次兑现，它与TNGA的混动车型存在着本质上的不同——如果说丰田产品是在中庸里透露着精明，那么凌派锐·混动则体现出一种不藏锋的追求极致。这两种截然不同的性格体现在产品的各个细节之上。 比如在电池布置的选择上，卡罗拉/雷凌双擎巧妙地把电池放置在了后排座椅的下方，这样和燃油版车型相比时看上去一切照旧，除非你细致体验过燃油版卡罗拉/雷凌，否则很难发现由于要放置电池，双擎版后排座椅的坐垫会单薄一些，而这对于长时间乘坐的舒适性其实是有影响的。 而在凌派锐·混动上， 2730mm的轴距和4756mm的车长都和燃油版车型一致——越级的车身尺寸和实际空间表现是凌派此前一直受到市场追捧的最重要卖点之一，正因为如此，广汽本田不会允许因为混动系统的加入而对后排的乘坐舒适性产生任何的负面影响。于是当我坐进凌派锐·混动的后排，在180cm且“超过健硕范畴”的身材下，依然有着可以用“一支小臂”作为量度单位来计算的腿部空间，依然能够获得充实舒适的乘坐感受，也依然看到了基本纯平的后排中央地台。 以上，便是凌派锐·混动选择将电池组放置在后备厢内侧的主要考量，但这也会产生两个问题——对后备厢空间会有一定侵占（即便如此，由于有车身尺寸的保障，凌派锐·混动的后备厢空间仍然是同级中的佼佼者）；而后排座椅不能放倒这个问题则的确会限制少数的用车场景。 这就是“本田思维”下的取舍。而与对手更大的不同，则是动力性能——尽管都采用的是混合动力系统，但在取向上却有着巨大的差异，毕竟这套1.5L第三代i-MMD的综合最大功率达到了113kW，电机最大扭矩为267N·m。作为对比，卡罗拉/雷凌双擎的综合最大功率仅为90kW，是纯粹的燃油经济性取向。 凌派锐·混动更为畅快的行车感受，从松开刹车的那一刻便开始体现。相比普通燃油车的蠕动工况，尽管车身重量比燃油版多出110kg，但凌派锐·混动在起步阶段的纯电模式下明显还要更为轻快一些，而这对于城市拥堵路况下的行车也更友好。踏下油门后，哪怕只有15%的开度，在常规模式下（TIPS：凌派锐·混动有四种驾驶模式——EV、常规、节能、运动）都会有足够及时的响应性和十分清晰的加速感，并且通过E-CVT的梳理，起步加速过程极为流畅。继续下压油门，发动机便会介入工作，通过为电机供能，进而驱动车辆，使车辆持续加速……整个过程，凌派锐·混动会确凿无疑地打破你对一部家用紧凑级混动车型的预判。 而彻底让我忘记这是一部家用混动车型的是，当我选择了“SPORT”模式之后。运动模式采用了与常规模式不同的驱动力MAP，有着不同的驱动力输出。直接点说就是油门响应更快、发动机介入提前，油电混合状态下的综合最大功率和峰值扭矩爆发点更早，从而实现更为迅捷的加速。此时，传入耳中的声浪有些特别——在运动模式下，利用音响模拟出的本田跑车NSX的V6发动机声浪，与真实引擎声混合后，这种容易让人“上头”的声音会持续在耳边回荡。并且这种运动模式专有的模拟声效似乎是无法通过手动关闭的，也就是说在运动模式下你需要一直享受（忍受）这样的感官刺激，从这个细节也可以看出“本田思维”下追求极致的一面。 ECON模式下的状态则与运动模式相反，油门的响应、发动机的介入、加速的迅捷度都被调得相对柔缓一些，在我看来ECON模式更适合在城市拥堵路况下使用——既轻松又节能。需要指出的是，实际上无论是运动模式、常规模式还是节能模式，最大输出功率都没有被限制，唯一不同的是在常规模式和节能模式下，只有当油门踏板行程踩过限位之后最大功率才会涌现。 操控方面，或许是为了匹配更为强劲、畅快的动力性能，尽管底盘规格与燃油版相同，但整个操控感上是偏向运动化的设定。首先转向虽然谈不上真正运动车型那般神经质，但角度的输入能够有比较精准可知的回馈，同时转向手感沉稳，力矩随角度增益也比较清晰，没有过往日系车转向的那种轻飘感和当下大众车的电子感。此外可能是由于混动车型簧上质量增加的原因，悬挂的调校似乎比燃油版车型略硬一些，在面对细碎震动时能够很好的熨平路面，但在遇到路面较大冲击时动作也会比较大，好在也能够很快的抑制弹跳恢复姿态。 最后在并不是本田强项的NVH性能方面，近几年在新一轮车型上有了显而易见的进步。相比燃油版车型，凌派锐·混动进行了一系列的改善，例如在前舱防火墙、引擎盖、前翼子板等处通过增加隔音和吸音材料来减少（小）传入车舱内的噪音，ANC主动降噪技术的加持更能让你彻底改变以往对于本田轿车静谧水准的认知。只不过这次试驾我过多“沉浸”在了运动模式下的NSX声浪中，对于凌派锐·混动在NVH方面更细致体验，只有留待下次补交作业了。 极车说： 这次我们主要对凌派锐·混动的驾驶性能，尤其是这套在中国首发的1.5L第三代i-MMD混动系统进行了较为深度的体验。而实际上，在一些看不见或者看得见的地方，凌派锐·混动也作出了自己的改变——比如随着混动系统的加入改变了前后轴的负荷变化，本田工程师对悬挂设定进行了调整，前悬的稳定杆、后悬的弹簧以及减震器阻尼都所有改进；比如在外观细节上，采用了炫蓝HYBRID专属蓝色车标、HYBRID专属动感蓝色标识、17英寸动感轮辋、自动大灯&自适应远近光灯等；比如在内饰中，7英寸液晶显示屏以及仪表盘上增加了Power进度条等HEV车型专属的METER图形设计及信息、采用了更具科技感的电子按键式换挡等。 当然，凌派锐·混动这部车的核心卖点，依然是在毫不妥协的保留空间尺寸、驾乘舒适性等主要优势的前提下，随着第三代i-MMD混动系统的加持让它在动力性能上有了十分显著的升级。更关键的是，与丰田的同级产品、包括受众群体，形成了足够大的区隔——相比丰田THS系统纯粹的燃油经济性导向，显然本田i-MMD系统对动力性能（加速畅快感）的追求更能打动年轻一代消费者。而像Honda SENSING（安全超感）、Honda CONNECT 2.0智导互联等本田最新技术的下放，也传递出凌派锐·混动对于年轻一代消费者的诚意。 不藏锋，让凌派锐·混动保持了足够的年轻锐气。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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