今天我们来看一下丰田回应投资滴滴,以下6个关于丰田回应投资滴滴的观点希望能帮助到您找到想要的百科知识。
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丰田章男首次发声：本届奥运会是“战胜新冠疫情”的奥运
丰田章男首次发声：本届奥运会是“战胜新冠疫情”的奥运 1988年汉城奥运会，泡菜走出韩国走向了世界。 2020年东京奥运会，丰田的野心比泡菜更多。 刚刚，丰田社长丰田章男在日本新YARIS下线仪式上回应了关于奥运延期的提问： 在新冠疫情日趋严峻的当下，我对各方做出的如此艰难的决断，表示由衷的感谢和深深的敬意！ 原本此次奥运会的精神是“复兴的奥运”，将福岛县设定为圣火传递的起点。包括东日本大地震的时候在内，在危机时刻给予我们勇气与力量的是运动员，他们给予我们感动与希望。 针对这样的决定，我想选手们也会有很多自己的想法。 作为参赛选手，最好的状态是有时限的。他们按照今年夏季这个时间做了准备，因此，或许有人会感到失望，也有人会重新调整。 我想无论如何，这个决定至少能够给各位参赛选手提供一个明确的目标。 除了“复兴的奥运”之外，本届奥运会更是“战胜新冠疫情的奥运”，日本东北地区也将参加，全日本上下同心，为了能够将本届奥运会办成“选手与国民的奥运”，“受全世界喜爱的奥运”，作为全球合作伙伴，我们将提供全方位的支援。 以下文章原标题：《丰田的“大真理”与“小真相”》 只是疫情黑天鹅来了。 奥运延迟至2021年的消息是疫情蔓延至全球的必然结果，作为奥运会本土赞助商的丰田，各方此前已预计了数额不等的损失，不过截止到目前，丰田自己没有发布任何消息，似有"不悲不喜"之感，笔者则认为背后逻辑实则是"大真理小真相"。 早在2015年，丰田与国际奥委会达成合作协议，支付近8.35亿美元，成为2016~2024年奥运会的顶级赞助商，这包括2020年在日本东京举行的夏季奥运会。 延迟举办奥运，丰田所做的一切计划和准备需要耗费巨大的人力财力重新调整，尤其是卯足了劲要向世界展示其技术，主要包括燃料电池技术、自动驾驶技术、新能源技术及固态电池技术等。 东京奥运会所有奥组委用车，全部都是由丰田汽车独家专供，数量大约为3700辆，全部为电动化车型，其中，包括1350辆纯电动汽车和氢燃料电池汽车，开创历届奥运会数量之最。 本质上，丰台的奥运秀主要是秀技术和展示自己的多元，借助奥运舞台告诉全世界，我们不仅仅是一家汽车制造商。 历史学家托尼·朱特在《思虑20世纪》中区分了"大真理"（big truths）与"小真相"（small truths）。 将这个理论略微改动，放在因疫情而延迟举办奥运受影响的丰田身上："大真理"指的是对伟大事业与最终目标的信念。"小真相"则是黑天鹅来了，丰田不得不随着2020东京奥运会的延迟，暂时中止自己的计划。 很多年来，丰田的标签一直是世界上最大的汽车制造商，如今，要变了。 要问谁是丰田最大的竞争对手，丰田认为Google、Apple和Facebook才是。 我们仅从丰田计划在奥运会期间展示的技术领域入手，包括燃料电池技术、自动驾驶技术、新能源技术、大数据、数字化、共享出行、区块链、固态电池等，看看2020年前后丰田都做了些什么。 移动出行与数字化：日前，丰田已提名旗下研究院高级研发公司（TRI-AD）首席执行官詹姆斯·库夫纳（James Kuffner）进入董事会。这标志着丰田章男的工作重心正从传统汽车制造转向下一代移动出行业务。在全球范围内，丰田已经对滴滴、Uber、Grab等出行巨头进行过资本投资，还加入了由软银发起的移动出行公司Monet。 区块链与大数据：丰田早早布局，成立大数据公司和区块链实验室，且探索区块链技术在自动驾驶中的应用。本周，丰田汽车旗下丰田研究院已联合MIT（麻省理工学院）媒体实验室，以及5家公司共同对区块链技术与自动驾驶汽车的结合进行研究。据悉，丰田已聚集了一批专攻区块链各技术领域（如支撑比特币运行的分布式、加密账本技术）的合作伙伴，共同研究如何将该技术移植到汽车行业中。 自动驾驶：日本会在明年奥运会正式运营自动驾驶。1.上周，丰田与Momenta 正式达成战略合作，双方将共同推进丰田的自动化地图平台（AMP）在中国的商业落地。2.2020年2月26日,自动驾驶创业公司小马智行宣布完成新一轮融资,总额4.62亿美元，其中,丰田作为战略投资人领投,出资4亿美元。早在2019年8月，小马智行和丰田宣布了共同在中国公开道路开始自动驾驶试点项目。3.丰田联合爱信精机、电装投资28亿美元成立丰田研究院高级研发公司（TRI-AD），以加快研发自动驾驶软件。 新能源规划：根据丰田自身的新能源汽车计划，从2020年起，陆续推出10款纯电动车型；2025年纯电动汽车销量达到100万辆；提前5年完成销售550万辆电动汽车的目标。就在昨日（3月25日），比亚迪丰田合资公司注册成立 计划于2025年前投放市场，这是丰田提前5年实现新能源规划的重中之重。 氢燃料：丰田对"氢燃料"的执念有目共睹，为此不惜投入巨资做研发和推广，奥运会是其计划推广的重要舞台。丰田将氢能定位为"未来的清洁环保能源"，并为此研发了氢燃料电池车（FCEV）。 此前，丰田和现代合作研发氢动力卡车。本月23日，丰田汽车和日野汽车联合发布了一则消息，双方将共同研发重型燃料电池卡车，并将开始实际道路测试。该卡车动力总成装配了两个丰田燃料电池堆，这种燃料电池堆基于丰田为Mirai（丰田氢燃料电池车）开发的技术。 智慧城市：与日野宣布开发重型燃料电池卡车一天后，3月24日，丰田汽车和日本电报电话公司（NTT）签署协议，同意共同开发智能城市，并将相互投资2000亿日元（约合18亿美元）。丰田计划将把日本一家前汽车工厂的175英亩（约0.71平方公里）的土地改造成一个"未来样板城市"，所需动力由氢燃料电池技术提供。 简单点说，丰田走在自己既定的路线上，奥运会对企业来说，是一个世界顶级舞台秀，更何况，2020东京奥运会并没有被取消，只是延期。如若2020年没有再一次黑天鹅，丰田其顶级赞助商的身份不变，马照跑舞照跳。 届时，我们所列的这些技术和丰田转型出行服务商的野心会按原定计划一一展现。 擎动观察： "小真相"不会最终影响"大真理"。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
风口上的滴滴：本土业务撑起国际化门面，国际资本扎堆恐做他人衣
滴滴事件还在不断发酵，不出意外，滴滴事件将成为保障用户信息安全和国家数据安全的标志性事件。 业务层面来看，虽然滴滴称自己是"全球领先的出行 科技 平台，为亚太地区、拉丁美洲和非洲以及中亚和俄罗斯提供广泛的基于应用程序的服务"，尽可能地把自己向国际化公司靠拢，但经营数据来看公司就是一家主要靠本土化业务支撑的"国际化"公司，因为国际业务不仅弱小，还处于持续亏损中。 2017年滴滴登上了《人民日报》。当年9月《人民日报》报道，过去两年时间滴滴先后投资了全球七大移动出行平台：巴西的九九约车、印度的欧拉（Ola）、南非的达亦飞（Taxify）、中东的格令和美国的Uber等。当时公司创始人程维还提到，滴滴国际化的思路不是以竞争而是以合作为导向，"希望把中国过去几年在解决交通问题上的创新模式、技术以及资本输出出去，更快更好共谋发展。" 从滴滴招股书披露的信息来看，公司确实是全球最大的移动出行平台，其业务遍布15个国家的近4000个城市，为人们提供网约车、出租车、顺风车、共享单车、共享电单车和代驾、金融等服务。截止3月末的最近12个月中，公司在全球拥有活跃用户4.93亿，全球活跃司机1500万，全球平均日交易量4100万单，全平台总交易额达到3410亿人民币，平台司机总收入6000亿人民币： 从经营数据来看，2018-2020年滴滴总营收分别为1352.88亿元、1547.86亿元、1417.36亿元，其中来自中国出行的营收分别为1332.07亿元、1479.40亿元和1336.45亿元，营收占比超过94%，国际业务营收占比2020年仅为1.65%。 业务类型上，滴滴在中国大陆提供出租车、网约车等出行服务，而在国际市场除了巴西99，其主要提供顺风车和外卖业务，出租车、网约车等业务由其入股的达亦飞（Taxify）、Uber等提供： 从经营业绩上来看，目前除了中国大陆出行业务盈利，国际业务和其他业务均处于亏损状态，并拖累滴滴整体业绩处于亏损。2018-2020年公司累计亏损达到353亿元，对任何一家公司来说这么大的亏损也是难以承担的： 公司短期盈利无望，而各路资本又要寻求退出，因此赴美上市也是不得已而为之。 作为一家"国际化"公司，滴滴在巴西、墨西哥和其他国家拥有超千人的雇员，其中巴西428人，墨西哥333人，但国际雇员仅占到公司总员工的7.9%。另外通过招股书我们可以发现，滴滴的主要员工是运维支持人员和研发人员，人员占比77.8%，数量庞大的滴滴司机的身份与外卖小哥类似，与公司没有劳动合同关系： 滴滴是一家靠资本堆起来的公司，从2012年7月拿到王刚的天使投资开始，公司不是在融资，就是在融资的路上。2014年公司实施了1亿美元的C轮融资，这其中不乏腾讯、华兴等知名资本。2015年公司连续实施多轮大手笔融资，仅F轮和G轮两轮融资就达到75亿美元。当时滴滴大笔融资的目的是为了应对与快的和Uber的竞争，通过烧钱补贴来抢占市场。2015年滴滴和快的换股合并，结束竞争。2016年8月滴滴将Uber中国收购麾下，滴滴和Uber互相持股，成为双方的少数持股股东，这样滴滴与同行的烧钱大战终于告一段落，以滴滴胜出宣告结束。 与快的和Uber的竞争结束后，虽然后来陆续有美团入局，上汽和广汽等车企自建网约车业务，但无法撼动滴滴的龙头地位，滴滴也不断扩大其业务范围，开始涉足共享单车、自动驾驶等，不断扩大业务边界。不过在2019年7月获得日本丰田6亿美元的战略投资后，滴滴在近一年时间里一毛钱没有融到，而这期间公司经营持续亏损，资金压力依旧相当大。2018年滴滴经营活动现金流净额-92.28亿元，对外投资184.49亿元，当年虽然融资232.77亿元，仍无法覆盖资金缺口。2019-2020年公司经营活动现金流净额为14.45亿元和11.38亿元，但对外投资累计高达80.96亿元，公司还是依赖对外融资。业务上虽然公司营收过千亿，但营业成本也同样居高不下，再加上运维支持和研发等上的费用支出，连续三年亏损： 2021年4月滴滴完成15亿美元的债券融资，投资方是高盛中国、摩根大通、摩根士丹利、巴克莱投资银行等华尔街大投行以及臭名昭著的汇丰银行。 欠债还钱天经地义，不知道滴滴与这五大金主之间达成何种协议。 在股权结构上，因为从成立到登陆美国资本市场，滴滴一直在融资，创始人的股权被大幅稀释。招股书看到，创始人程维持股比例仅为7%，但拥有15.4%的投票表决权；柳青和高管团队持股比例为12.2%，整个管理团队持股比例为19.2%，但拥有44.5%的投票表决权： 滴滴学习了阿里巴巴的合伙人制度，其合伙制度分为合伙人和合伙人委员会两级机构，其中合伙人制度下，由合伙人任命和解聘执行董事；由合伙人提名某些高管；滴滴合伙人有3位创始合伙人，包括程维、柳青、苏景士，并包括不少于两个有限合伙人。新合伙人的选举需要所有合伙人至少75%的票数通过。 滴滴的第一大股东是软银，持股比例21.5%，拥有21.5%的投票表决权；第二大股东是Uber，持股比例与投票表决权均为12.8%；腾讯持股6.8%，拥有6.8%的投票表决权，滴滴团队仍拥有控制权。
上班太累了，跑滴滴怎么样啊？
这个我回答有经验，我去年上半年上班，下半年跑了四个月滴滴，我谈谈我的感受，早上七点多钟出车接单，高峰期可以接几个单，过了九点后单就少了很多，有时候等一个钟都没单，天气热在车上也不好受，一天也就两三百块钱，中午没的休息，吃完中午饭还要出比等单，那段时间我胃疼，因为吃饭没有消化，胃痛的厉害，个人感觉跑滴滴比上班辛苦，而且钱也不多。 其实上班累，跑滴滴也累。 要不是为生活所迫谁愿意天天跑车？ 现在跑滴滴和以前不一样了，随着滴滴顺风车下线整改，各地路政部门开始查处非法营运，现在私家车跑滴滴基本上不占有优势了。平台的订单开始向挂靠到滴滴公司的车辆倾斜。 前段时间丰田宣布和滴滴成立合资公司，网约车在前段时间也推出了党员车，各地跑网约车的司机需要具备双证(车辆营运证和司机上岗证)等，这是一个积极的信号，标志着我国的网约车市场将会走向规范化、正规化，私家车由于其自身的局限性，在充分繁荣了网约车市场后会逐渐的退出网约车市场，直至退出 历史 舞台。 根据丰田与滴滴的合作政策，丰田旗下的卡罗拉车型将会成为网约车市场的主力车型，当然也并非丰田一家独大，也有很多挂靠公司退出了国内的多种车型，比如荣威、比亚迪、大众迈腾等。目前加盟条件为首付车辆裸车价格的30%，混动车型每个月4500租金，燃油版每个月3500租金。车辆自带运营证，符合当地政府快车或专车的运营政策。司机只需要报考网约车上岗证考试，考试合格后即可上岗。车辆租期3年，3年后车辆过户到个人名下，归个人所有。 根据以上政策与实际情况，我们可以推测一下，每个月要达到你想要的收入，需要投入多大精力与成本。我们可以根据时间、堵车情况、单价、油价、油耗、租金、违章、保养、生活费等等费用来详细核算。 换句话说，开滴滴挣得钱是辛苦钱，上班挣得也是辛苦钱，同样是辛苦，上班还有假期和五险一金吧？ 分析利弊，选择对你最有利的，祝你好运。 ps:一下是我客户近几天的滴滴流水，车辆是混动版丰田卡罗拉，油耗在3-4个油，供你借鉴。 跑滴滴比上班更累，上班起码每个月还有固定工资，还有固定的放假，可是跑滴滴不一样，你要开十多个小时，除去油耗费也差不多挣个三四百块，可是车子损耗还有违章的。这样一个月下来你差不多5000块吧。一直待在车上没有活动的空间，你整个人都觉得很不舒服。你开一个月你会感觉身体有很多的不适应的。不管吃饭也好，还是大小屏也好，几乎都不规律。时间久了身体会憋出很多毛病。我感觉还是去找一份好的工作更好一点。 关注南城骑士，带你了解外卖行业的各种资讯和内幕。 如果提主上班的收入很低，并且没有保障的话，那么倒是可以考虑跑滴滴。要是收入稳定，并且有保障的话，那么不建议提主跑滴滴。 第一，随着网约车市场的成熟和正规，现如今跑滴滴其实并不怎么挣钱，想要有高一点的收入，那都是长时间跑车熬出来的。相比起上班来说，可能跑滴滴还更累一些。 第二，饮食生活的不规律。上班的话，吃饭休息的时间都是比较固定和稳定的，但跑滴滴的话，吃饭时间和休息时间却极其不规律，对人的身体 健康 有很大的影响。 第三，是收入方面的问题。上班的收入或许没有滴滴高，但基本是纯收入。而跑滴滴的收入看似比较高，但除去油耗和平台的抽成，以及杂七杂八的成本，再加上冒着的风险，真正能够拿到手的纯收入其实并不多。 第四，上班的收入并一定高，但相对有保障，比如有社保之类的。而跑滴滴，除了收入相对高一点之外，毫无保障性可言。 第五，上班的活动空间是在办公室，而跑滴滴的活动空间仅限于车上，长时间下来，人是很难适应的。 大致就说这么一些吧，具体是否跑滴滴需要提主自己慎重考虑。如果是前几年红利期的话，跑滴滴还是比较可以的，但现如今跑滴滴，真不怎么划算。 如果是兼职的话，还是可以去尝试去跑一下的，要看你在什么城市，像我们这些五线城市的，晚上跑滴滴的车太多了，一个地方20张单，空闲车辆都有50辆，有时候一个小时才派一张起步单给你，让你等着都心烦，所以我现在果断不跑了，晚上多点时间陪陪家人更好一点，如果遇见节假日，订单特别多的情况下，还是可以出去赚赚油费的。 地点佛山市 身边朋友昨天流水，自己看数量吧！图一没证，图2有双证， 你能天天十二三小时开车么？加上吃饭等时间，早七点晚十一点都在外面干哦，否则不见什么钱 跑滴滴作为兼职赚点油钱零花钱还是可以的，主业不建议做！我在四线小城市有时候两三个小时都没有单子，着急也没用，所以下了班没事做可以跑一下，专职的话赚不到什么钱！ 我在兼职，一般下午两点后开始接单，5点高峰路太堵就没接，到晚上8点开始到十点半左右收车，一般平均流水都在8百块以上，除去油耗尽收入也有750块钱吧！平均每小时纯收入有150块钱左右 可以的，月入三万不是梦，上下班自由，我都把我年薪二十万的工作给辞了，现在专职跑滴滴
滴滴出行否认被收购，该企业现在的经营状况如何？
近日，有新闻媒体引用外媒报道称，一汽集团正考虑到回收滴滴出行很多股份，彼此高层住宅已开展触碰。除此之外，一汽层面服务承诺可能协助滴滴处理与网络信息安全有关的问题，进而为其在香港发售借水行舟。对于此事，一汽层面做出回复，表明该信息为虚假信息内容。
先前信息，滴滴出行在5月23日就纽交所退市事项发布消息。据其公示，滴滴在股东大会决议上开展了宣布网络投票，准许了该企业衬托个股（ADS）从美国纽交所自行退市的决定。与此同时，滴滴已经通告纽约证券交易所退市的信息，该企业规划在2022年6月2日或以后向美国证券交易委员会递交25号表格，预估表格会在递交后10日上下起效。
据了解，从美国股票退市后，滴滴或将寻找登录香港交易所。自上年遭受监督机构下线后，滴滴集团旗下业务一度受到损伤，但从滴滴财务报告状况看，其业务展现逐渐趋稳状况。
据滴滴2021年年度报告表明，2021年全年度，滴滴企业完成主营业务收入达1738.27亿人民币RMB，较2020年的1417.36亿人民币同比增加22.68%。纯利润层面，该企业全年度亏本力度较去年扩张，为493.34亿人民币。滴滴表明，亏本缘故关键受项目投资危害，关键来自橙心项目投资的公允价值变动危害。2021年第四季度，滴滴出行亏本情况已大幅度下挫。
在关键出行业务层面，滴滴在2021年依然发生了提高。据统计，滴滴收益由三一部分组成，中国出行业务（中国网络约车、的士、代驾司机和滴滴顺风车等业务）、国际性业务（国际出行和外卖送餐等业务）和别的业务（共享自行车和电动单车、车服、货运物流、无人驾驶和金融信息服务等业务）。而三项业务在上年各自完成营业收入同比增加20%、55.25%和68.18%。
近些年，在共享出行风潮下，中国汽车厂家陆续发布共享出行知名品牌，一汽集团也加入在其中。2019年，一汽集团、东风集团、长安车辆协同项目投资共享出行服务平台T3出行，阿里巴巴、腾讯等头顶部互联网公司也在投资人之列。T3出行CEO崔大勇在2022年4月公布表明，该公司已变成共享出行销售市场头部企业之一。
丰田投资了Uber多少钱？
在Uber上市前夕，丰田汽车宣布向其投资5亿美元，双方将联合推出自动驾驶车队。丰田投资后，Uber估值重回700亿美元上方，达到720亿美元。 一位接近交易的人士向第一财经记者透露，丰田此次注资获得了Uber的一小部分股权。不过双方没有公开披露丰田持有Uber的股份比例。 值得注意的是，就在本月初，丰田汽车向东南亚出行服务平台Grab投资10亿美元，Uber今年3月向Grab出售东南亚业务，并获得其27.5%的股份。而Uber和Grab背后投资人是软银，软银持有Uber 15%的股份，滴滴在合并了Uber的中国业务后，向其出让17.7%的股份。软银和滴滴也是Grab共同的投资人。 Uber公布最新财报显示，第二季度尽管收入增长放缓，但公司节省开支的策略成效初现，亏损收窄。截至今年6月底，Uber现金流73亿美元，比上一季度增加10亿美元。 Uber在全球多个网约车市场面临高度竞争的情况下，已经大举出售了包括中国、俄罗斯、东南亚等市场的业务。目前，Uber在欧洲和美国等地仍然面临严格的监管。 丰田投资Uber正处于后者自动驾驶业务遭遇关停的时机。Uber正在密集筹备2019年的上市，已有部分股东向Uber施压，要求其出售自动驾驶研发部门。过去三年，Uber在这一领域的投入至少达到20亿美元。 今年3月，就有曾消息称，丰田考虑收购Uber的无人驾驶业务。根据协议，丰田和Uber将把自动驾驶技术整合进丰田塞纳商务车。双方计划将于2021年推出自动驾驶试点项目。丰田汽车把自动驾驶项目平台命名为“Autono-Maas”，意为移动出行即服务。 此前，Uber CEO科斯罗萨西(Dara Khosrowshahi)已经表示，并不反对出售自动驾驶业务，但是希望收购方能在自己的网约车平台上运营无人出租车(Robotaxi)业务，甚至曾为此与谷歌洽谈。丰田的注资也符合Uber的这一诉求。 目前走在全球自动驾驶技术最前列的是谷歌旗下的自动驾驶部门Waymo，通用、戴姆勒、宝马等传统车企也在迎头赶上。大部分自动驾驶的参与者计划于2019年推出自动驾驶Robotaxi业务。 通用汽车计划到2019年，在美国各大城市部署Chevy Bolt自动驾驶出租车，通用还投资了Uber在美国的竞争对手、网约车平台Lyft。戴姆勒也联手最大的汽车零部件制造商博世，宣布将在硅谷地区展开L4和L5级别的自动驾驶汽车的公开道路测试，测试车辆将于明年下半年正式上路。
财报过后，看德日百年汽车集团的烧钱新规划
近两年来，全球车市消沉，2020 年各大车企更是进入紧张状态，受疫情影响纷纷停产。
不过最近也不全是坏消息。大众集团、戴姆勒集团、宝马集团和丰田集团纷纷发布 2019 年财报，均实现盈利，销量与去年基本持平或有稳步增长。今天我们就来聊聊这些大型汽车集团去年的盈利结果和未来的发展方向。
各大集团 2019 年财报数据对比
2019 年，大众集团全球销量约为 1098 万辆，同比增长 1.3%；全年销售收入达 2526 亿欧元，同比增长 7.1%；减去其他相关支出后，税后利润约为 140 亿欧元，同比增加 15.4%。
2019 年，戴姆勒集团全球销量约为 334 万辆，与去年的 335 万辆基本持平；全年销售收入达 1727 亿欧元，同比增长 3%；减去相关支出后，税后利润约为 27 亿欧元，同比降低 64%。
2019 年，宝马集团全球销量约为 253 万辆，同比增长 2.2%；全年销售收入达 1042 亿欧元，同比增长 7.6%；减去其他相关支出后，税后利润约为 50 亿欧元，同比降低 28.9%。这是宝马集团销售额首次突破 1000 亿欧元大关。
2019 年，丰田集团全球销量约为 1098 万辆，同比增长 1.6%；全年销售收入约 1934 亿欧元；减去其他相关支出后，税后利润约为 170 亿欧元，同比增加 15.4%。（PS：日本财年从每年 4 月 1 日开始计算，所以这是 2019 年 4 月 1 日到 2019 年 12 月 23 日的财务数据。）
从上述数据能总结三点：
1. 戴姆勒集团和宝马集团的税后利润有大幅下滑。戴姆勒集团尤为严重，原因是由奔驰柴油车排放造假涉及到的数十亿欧元的罚款和相关法律程序费用；而宝马的利润下滑则是去年一季度的销量差强人意，以及约 14 亿欧元的欧盟反垄断罚款。
2. 由于大众集团正在有序推进利润率更高的 SUV 攻势（2018 年 SUV 占比不到 25%，2019 年已经提升至 40%），同时大众排放门的罚款及和解金从 32 万以欧元降至 23 亿欧元，所以大众集团的销量和净利润都产生了稳定的增长。大众汽车集团管理董事会主席 Herbert Diess 表示 2019 年是大众汽车集团非常成功的一年，为全面变革奠定了重要基础。
3. 由于日本财年从 4 月开始，所以这里只有丰田集团三个季度的数据。也就是说，丰田集团 3 个季度的销量数据十分接近大众集团 4 个季度的销量数据，同时得益于丰田集团的精益管理，在销量不如大众集团的情况下，税后利润仍然高于大众集团 30 亿欧元。
4. 单车价格（单车价格=销售收入/交付量）在一定程度上能反映品牌溢价能力，奔驰的车单价最高，为 5.17 万欧元，丰田最低，为 1.80 万欧元。这和集团旗下的品牌车型相关，丰田旗下有众多走量（便宜）产品，所以车单价低很正常，但这并不影响它大把赚钱。
各大集团在中国市场上的成果
从图表能看出，中国市场对这四大集团的意义都非常重要。下面我们说说各大集团旗下的重点品牌在中国市场的表现：
大众集团：
2019 年，大众集团在中国交付了 423 万辆车，几乎是全球销量的四成，可见中国之于大众集团的意义。
奥迪是大众集团旗下最走量的高端品牌，常年盘踞国内 BBA 销量第一的位置，不过即使去年它采用了以价换量的糟糕方式，还是丢失了这一宝座，2019 年全球销售收入为 557 亿欧元，同比下滑了 5.91%，因此奥迪成为大众集团 2019 年唯一利润下滑的品牌。
保时捷也是大众旗下的三大支柱之一，更是高利润品牌，2019 年保时捷在全球交付了 28.08 万辆新车，销售收入为 261 亿欧元，同比增长了 10.1%。保时捷在中国有多受欢迎？去年中国市场贡献了保时捷卡宴超三分之一的全球销量。
总之，大众集团对中国市场的挖掘已经很深，想要继续突破极限，奥迪品牌是关键。所以按照大众集团今年的规划，将加强奥迪品牌的战略地位。去年，大众集团从宝马挖来的 Markus Duesmann 将担任奥迪新任 CEO，同时他也将接管大众汽车集团的软件方面相关研发工作。
戴姆勒集团：
2019 年，梅赛德斯-奔驰及 smart 品牌在中国交付约 70 万辆新车，同比增长 4%，占全球销量的 20%，其中奔驰品牌交付了 69.3 万辆。从数据来看，中国依旧是奔驰全球最大的单一市场。只要持续保证销量，平息「排放门事件」，基于奔驰超高的品牌溢价能力，未来的利润仍然可观。
宝马集团：
2019 年，宝马集团在中国交付约 72 万辆新车，得益于去年诸多车型迭代和新车发布，中国销量同比增长 13.1%，占全球销量的 29%，至此中国已经连续 8 年成为宝马集团全球最大单一市场。
丰田集团：
2019 年，丰田集团在中国交付约 162 万辆新车，同比增加 9%，占全球销量的 15%，这是中国首次超越日本，成为丰田汽车全球第二大单一市场。
雷克萨斯是丰田集团旗下的高端品牌，去年在华销量首次突破 20 万辆，同比增长 24.9%。平均下来，每月销量突破 2 万辆，首次超越北美市场。去年 6 月，雷克萨斯在中国销量已经突破 100 万辆。
在创下新高的同时，雷克萨斯的销售模式非常健康，没有任何终端优惠，部分车型还要加价提车。在个别市场，相关车型经销商终端加价幅度在 1 万-2.5 万左右，如果选择不加价，则要等 1-3 个月才能提车。更夸张的是雷克萨斯 LX570 车型，2019 款巅峰特别版，指导价 141.7 万，当月提车最高加价到 20 万以上。
目前，丰田集团在中国的销量比例只有 15%，还有很多市场潜力可以挖掘，基于目前健康的销售状态，未来一定大有可为。
根据中汽协发布的最新数据显示，2019 年中国汽车产销数量分别为 2572.1 万辆和 2576.9 万辆。产销量仍然是全球第一，但同比下降 7.5%和 8.2%，中国汽车产销量已经连续两年下滑。
同时，数据还显示自主、美系、韩系、法系市场份额减少，德系和日系的市场份额得到提升：德系车市场份额从 2018 年的 21.4%上涨至 24.2%，日系车市场份额从 18.8%提升至 21.3%。
今天聊的这四大集团都侧面佐证了这个数据。
各大集团去年投入的研发费用
创新是一家公司发展的原动力，OEM 每年都会投入销售总额的一定比例用于研发。从图表可以看出，2019 年各集团投入的研发比例在 5%-7%之间，丰田集团具体数据不明，但后面会说明其在研发上非常下本。
在汽车新四化的今天，OEM 的研发费用的大头在于汽车的电气化和智能化，下面我们先来说说这四大集团在电气化上的布局。
各大集团的电气化布局（具体产品/生产平台/工厂）
大众集团：
按照大众集团首席执行官 Herbert Diess 的计划，五年之内，大众集团会从传统的汽车制造和销售商转变为一个数字化和电动化出行服务企业。
根据大众最新的「Planning Round 68」计划，接下来五年内大众集团会投入 600 亿欧元在新四化领域，其中在纯电动汽车研发上投资近 330 亿欧元，在混合动力及数字化领域的投资为 270 亿欧元。
目前大众集团已经发布多款纯电车型以及混动车型。奥迪 e-tron 销量超 3 万辆，同时它在挪威和德国的市场份额超过了特斯拉；大众发布 ID.3，同时在美国建立了 400 个充电站；保时捷 Taycan 目前已经有 1.5 万个订单，同时未来 Macan 将只保留纯电版本，不再生产燃油版……
大众集团未来十年的发展计划是，今明两年将推出 15 款纯电动车型和 18 款混合动力车型；到 2029 年推出 75 款纯电动车和 60 款混合动力车，纯电动车累计销量达到 2600 万辆，混动车达到 600 万辆。
在中国的新能源产品布局上，大众集团将在 2025 年前推出 30 款在国内生产的新能源车，为此今年将与合作伙伴在中国市场投资超过 40 亿欧元。
在生产方面，大众集团推出 MEB 平台和 PPE 平台。MEB 平台是模块化的纯电开发平台，可以根据车型规格自由组合，未来大众集团的诸多中低端新能源车都由它生产，比如即将交付的大众 ID.3。PPE 平台则是奥迪与保时捷合作开发的豪华版纯电动平台，将在 2022 年用于生产保时捷、奥迪和宾利的高端电动车。
按照计划，到 2023 年底大众集团将在全球量产 100 万辆新能源汽车，2025 年达到 150 万辆。而更远的 2029 年，将有近 2000 万辆的电动汽车在大众电动车模块化平台 MEB 的基础上生产，近 600 万辆电动汽车则使用大众的 PPE 平台
在中国的生产方面，位于上海安亭的新能源工厂去年已经建成，这是大众汽车集团全球首个 MEB 平台车型所建的全新工厂，计划于今年 10 月投产。同时，位于广东佛山的工厂也正在为电气化做转型。
在电池方面，去年大众集团投资 9 亿欧元与 Northvolt 公司联合开展电池研发。按照计划，两者建设的合资工厂最早将在今年开始建设，并在 2024 年左右为大众集团生产电池。
戴姆勒集团：
EQ 是奔驰旗下的电动科技品牌，旗下的多款纯电动车型均出自其 MEA 电动车平台，如已经上市的有 EQC、smart EQ 和 EQV。按计划，今年将推出一款紧凑型 SUV EQA，2022 年推出 EQV、EQB、EQS 及 EQE 等产品。奔驰希望到 2020 年将插电式混合动力车和纯电动汽车的份额提高三倍。
去年，戴姆勒新任 CEO 康林松发布了「雄心 2039」计划：到 2030 年，戴姆勒集团的目标是让电动汽车（包括全电动汽车和插电式混合动力车）的销量占据集团总销量的一半以上 ；到 2022 年，所有的欧洲工厂实现碳中和。
总之，核心就是尽快实现节能减排。
宝马集团：
宝马集团很早就开始推动电动化战略和产品线扩张，自 2015 年以来，其年研发投入已连续五年超过 50 亿欧元。宝马集团董事长齐普策先生表示，到 2025 年，宝马计划在研发方面继续投资超过 300 亿欧元。
在产品方面，目前宝马在全球市场共提供 12 款新能源车型，从 2021 年起，宝马将有 50%的传统动力车型不再开发后续换代产品，转向推出更多电动车型。到 2021 年底，宝马集团将提供五款纯电动车型：BMW i3、MINI SE、BMW iX3、BMW iNEXT、BMW i4。到 2023 年，宝马集团新能源产品线计划拓展至 25 款，其中一半为纯电动车型。
在销量方面，截至 2019 年底，宝马已累积销售 50 万辆电动车，其中在中国市场累计销售超过 5 万辆。
在生产方面，宝马今年公开表示，不会研发纯电动车专属平台。最主要的原因是成本高，不划算，打造一个效率高的电动平台很难，很贵，还要为之建新工厂，后期维护成本也很高，收回成本很慢。
比如大众研发的 MEB 模块化电动架构总共耗资 70 亿欧元，大众在中国安亭建立的 MEB 工厂耗资 170 亿元人民币。大众集团有足够大的销售量回本，如果换作宝马，回本周期会非常漫长。
不过，放弃纯电平台，不代表放弃研发新平台，明年即将面世的 BMW iNEXT 将基于一个兼容性平台打造，它能兼容生产燃油车、插电式混合动力以及纯电动车。
丰田集团：
因为日本资源有限，崇尚环保，所以丰田集团很早就在燃料电池和混动系统上努力。一提到丰田集团的新能源战略，我们一定能想到它可靠的混动技术。1997 问世的丰田普锐斯就是最早一批的混动汽车。
不过随着汽车不断电气化，丰田集团也不会止步。去年年中，它宣布今年将推出 10 款纯电动车，包括基于 TNGA 架构打造的 6 款全球车型，这代表着全球第一价值汽车品牌终于正式发布了电动车规划。
具体车型我们暂时不聊，丰田集团的 TNGA 架构倒是值得一说。
丰田 TNGA 是 Toyota New Global Architecture 的缩写，和大众 MEB 平台不同的是，它的英文是 Architecture（架构），而不是 Platform（平台）。这是一种新型的汽车生产理念，囊括了汽车从研发到制造的全过程。
在产品定义环节，TNGA 架构将公司按照车型和产品分为七个内部公司，再将工程师/设计师等产品人员分配到各个内部公司去，让他们从之前分散独立的工作，变为各部门可沟通的工作。在这个架构下，公司各产品人员在研发之初就可以通力合作，达成共识，避免很多分歧和不必要的矛盾。也正因如此，概念车和量产车会差别不大。
在产品生产环节，TNGA 架构让品牌下各款车型的零部件高度共通，打破了平台化生产线的固有模式，让生产线实现了更多车型的共享。
目前，TNGA 架构包含有三大平台，TNGA-L（后驱中型车 & 中大型车），TNGA-K（前驱中型车 & 中大型车），TNGA-C（前驱小型车 & 紧凑型车）。
这一架构，是丰田集团精益生产的新产物，将是丰田集团下一阶段的输血机器。
各大集团的?智能化研发进程
大众集团：
去年年中，大众集团宣布成立汽车软件部门 Car.Software ，在组织架构上，Car.Software 归属于 Digital Car & Service，它将为大众集团各品牌研发相应的软件和功能，主要包括：操作系统和互联、智能车身和座舱、自动驾驶、车辆和能量性能、服务平台和出行服务，以及统一的软件操作系统 VW.OS。
目前，首批约三千名数字领域专家已经到位，至 2025 年，这个数字将会增长到一万。
谈到自动驾驶，就要提到大众集团的科技担当「奥迪」。
早在 2017 年，奥迪就率先发布了搭载了 L3 级自动驾驶的 A8；随即在当年的法兰克福车展展出了 L4 级自动驾驶概念车 Elaine 和 L5 级自动驾驶概念车 Audi Aicon；2018 年奥迪中国获得北京市和无锡市的 L4 级自动驾驶车辆道路测试牌照。
目前奥迪已经应用的 L2 级自动驾驶产品的传感器总数为 20 个，其中包括法雷奥的 SCALA 激光雷达。前挡风挡摄像头视觉部分使用的是 Mobileye EyeQ3，中央计算单元则是 zFAS（由德尔福集成）。
奥迪未来的目标是，到 2023 年实现高速公路和城市道路的 L3 以及自动泊车。2025 年推出首款 L4 级自动驾驶车，这个项目目前的主要合作伙伴有法雷奥、Mobileye、大陆、博世和英伟达。
戴姆勒集团：
在智能网联方面，奔驰今年将推出搭载最新版 MBUX 多媒体系统的奔驰 S 级。在自动驾驶方面，奔驰目前的 L2 级驾驶辅助方案共包含 23 个传感器，主要合作伙伴是博世。
今年 3 月奔驰表示，将推迟乘用车自动驾驶研发项目，着重发力电气化和卡车自动驾驶。不过这不代表公司将放弃在乘用车上研发自动驾驶技术，只是会有偏向。也许是因为奔驰今年的盈利状况，不得不收紧一些相关技术的发展。
宝马集团：
早在 2016 年，宝马就与英特尔、Mobileye 及德尔福组成自动驾驶联盟，共同开发自动驾驶系统。目前，宝马已经有很多车型都搭载了 L2 级驾驶辅助功能。
按照计划，2021 年宝马将与 Mobileye 合作，在大陆、Aptiv、麦格纳和百度等帮助下达实现 L3，同时推出 L4/5 的测试车队，到 2020 年具备生产完全自动驾驶车辆的能力。
丰田集团：
谈到丰田集团的汽车智能化，与其说具体产品，不如说战略布局。
拿自动驾驶来说，2016 年 1 月，丰田在美国加州硅谷设立了一家新研发公司 Toyota Research Institute（TRI），丰田当时宣布之后五年内，将逐渐向 TRI 投资 10 亿美元，目前 TRI 已经成为丰田自动驾驶技术研发的核心公司。另外，2018 年丰田携电装投 28 亿美元成立自动驾驶高级研发公司 TRI-AD。
除了自研，投资和合作也是重要渠道。2018 年丰田向 Uber 投资 5 亿美元用于研究自动驾驶汽车技术，并把 Uber 的自驾技术引入丰田 Sienna 小型货车。2019 年丰田向滴滴投资 6 亿美元，双方将共同拓展智慧出行服务。同年丰田向国内自动驾驶公司 Pony.ai 投资 4 亿美元 ，双方将共同探索自动驾驶落地。今年 3 月，丰田牵手国内自动驾驶公司 Momenta，它将为丰田提供基于摄像头视觉技术的高精地图及更新服务。
如果还是不能体会丰田在自动驾驶上有多热情，可以看这张图表，它表明 2019 年丰田集团的投入已经位列世界前五。
结语
虽然去年全都盈利，销量也基本持平，但这四大汽车集团仍然有火烧眉毛的紧急事要处理。比如戴姆勒集团由于排放门涉及的大额罚款和相关诉讼，外界对大众集团软件能力的质疑，丰田集团面临的机油乳化…… 不过我们更看到了每个集团的长处，比如大众集团的多产品线矩阵，戴姆勒集团的高溢价能力，宝马集团的产品迭代速度，丰田集团的精益化管理。
这几家汽车集团都曾见过大风大浪，比如世界大战、金融危机，仅去年的车市疲软不算大事。不过这样仍然实现盈利，保持增长，还是很不容易。
最危难的可能还是今年，一边是受疫情影响相关工作无法展开，一边是新技术仍然不断烧钱。话说回来，如果今年这种情况还能继续盈利，那真可谓传奇的百年大厂。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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