今天我们来看一下上善若水投资管理公司,以下6个关于上善若水投资管理公司的观点希望能帮助到您找到想要的百科知识。
本文目录
上善若水投资管理公司创始人是谁？
上善若水投资管理公司创始人是林文钦
林文钦是上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人。
林文钦是作为多家餐饮公司的创始人，曾先后创立了“意淇港式下午茶”“大喜麻辣拌”“锅聚侠”“甲如花甲粉”等多个知名餐饮连锁品牌，全国加盟店超500家。
深圳上善若水是骗子吗
是骗子。上善若水因为高息放贷而被监管多次约谈，在经过多次整顿后，其资金链出现了问题，甚至被指出存在资金套用和集资疑云，上善若水还涉及到一些诈骗、非法集资等问题，被不少投资者投诉和举报。上善若水是一家深圳的理财机构，成立于2016年，提供各类理财产品和服务。
蔚来连锁品牌创始人车祸逝世，造成此次车祸的原因是什么？
8月14日，一个认证为“美一好”的个人公众号发布讣告称，2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。
自动驾驶协助工具是隐患
林文钦的好友向媒体证实，事故发生时，车辆的确开启了自动驾驶协助工具，并因未能识别本车道内前方的高速公路养护车，与其发生碰撞导致了严重事故。
针对这一事件，蔚来方面对记者响应称，正在配合当地交警进行事故调查，一切等待警方的调查结果。同时，蔚来方面也强调，NOP为特定场景下的辅助驾驶，使用该功能时一定要按照要求手握方向盘，集中注意力眼看前方，以便随时接管车辆。记者查询蔚来用户手册发现，在警告内容中确有提道：“当与前车相对车速大于每小时50公里时，如前车静止或缓行，Pilot（自动驾驶辅助系统）存在无法刹停的风险。”
此，智能汽车行业观察人士刘泽竑分析，这说明当前的雷达和视觉还无法有效处理一些极端场景，例如高速路上有静止的大型货车或其他障碍物。此外，他认为蔚来现时在自动驾驶辅助科技上搭载的芯片算力过低。
自动辅助驾驶亟需引起监管部门重视
尽管此次事故原因尚在调查中，但这起发生在国内的车祸依然引起各界关注。特别是在电动化、智能化成为汽车行业趋势的背景下，越来越多的车企都在将自动辅助驾驶当作产品卖点，让人们对自动驾驶的安全性不由得产生质疑。
中国汽车流通协会常务理事贾新光接受电车志采访时曾表示，现在很多汽车厂商把自动驾驶作为噱头来大力推广，这种风潮让大众虽然都对自动驾驶熟悉了起来，却无法意识到这究竟会带来怎样翻天覆地的变革，导致车主对于自动驾驶车辆风险的忽视。
他认为，现时量产车型的自动驾驶科技，更多停留在辅助驾驶阶段，哪怕是现在比较前沿的L3级，也还是需要人工干预，和L2级一样，也是从智慧巡航发展过来的，不能说是自动驾驶，更不能说是无人驾驶。”
大意失的何止是荆州
首先我们不能不为车主的自负疏忽而惋惜，你失去的何止是一辆车，而是生命的代价。无数悲剧说明，现在自动驾驶科技还不成熟。
被大多数主机厂奉为造车新势力神明的特斯拉，其FSD意为“full self-driving（全自动驾驶）”；Autopilot套件意为“自动辅助驾驶”（“辅助”是2016年8月事故后添加）。其实，主机厂根本就不应该使用“自动”这样的文字游戏来标榜辅助驾驶功能，去误导消费者！
所谓“自动”，是指不用人力而用机械、电力等装置直接操作或自己主动操作。所以“自主驾驶”、“无人驾驶”在现时都是无稽之谈！
驾驶员的驾驶功能属于辅助驾驶
除了这起事件外，不久前的7月30日，上海一辆ec6在碰撞后起火，这也引起了外界的关注。蔚来响应说，他正在与相关部门合作分析事故原因，并组织了一个小组帮助处理善后工作和事故调查。现时尚不清楚事件是否也与这个自动辅助驾驶有关。
随着智慧电动汽车的日趋普及，在特定场景下的自动辅助驾驶功能已成为包括特斯拉在内的大型汽车企业必须具备的功能，这也因为一些交通事故而引起极大的争议。去年，蔚来的NOP功能陆续通过OTA推送给用户。现时主要用于高速公路或都市封闭高速公路的驾驶员辅助驾驶功能。在各汽车公司的规定中，驾驶员的驾驶功能属于辅助驾驶，驾驶时驾驶员的手不应离开方向盘。
遏制自动驾驶乱象，只靠工信部可能还不够
8月12日，工信部下发了《工业和信息化部关于加强智能网联 汽车 生产企业及产品准入管理的意见》（以下简称“《意见》”），要求加强智能网联 汽车 的数据安全、网络安全、软件升级、功能安全等方面的管理。 这无疑吹响了中国自动驾驶领域停止肆意疯长的号角。 可就在大家因政府主动出手“整顿”眼前百态的行业乱象之时而感到欣慰的当天，不幸的事发生了——上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦驾驶蔚来ES8 汽车 在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。 当笔者看到这则消息时，除了为逝者感到无比惋惜外，依然想不停强调曾多次在文章里提到的，“关于自动辅助驾驶系统中对‘辅助’的警觉性”。很显然，以目前各大厂商的实力来看，技术再怎么进步也抵消不了事故频发的可能。 所以，要想进一步遏制“驾驶”乱象，不仅需要依靠像工信部这样的权威机构的监督，还需要提高驾驶者对“辅助”二字的理解，尤其是对于即将迎来事故频发小高潮的2022年，这种“提高”就显得更为重要。 对“逆优化”说不 智能网联 汽车 与传统 汽车 最大的区别之一就是OTA升级。因为有了这个功能，车才可以不断优化升级，变得越来越开，越来越好用，仿佛“活”了起来。 但凡事都有两面性，既然可以变得越来越好，也可以变得越来越差，在IT界这个“越来越差”我们俗称“逆优化”，就好像我们定期更新的手机系统或者 游戏 ，每一次大优化升级的背后意味着有着更多BUG存在的可能， 汽车 也一样。 所以在工信部发布的《意见》中，有很多说法和规定都把矛头指向了“自动驾驶技术领域”，指向了“OTA升级”。 比如，内容明确指出 汽车 智能化、网联化发展在带来便利的同时，除了会产生数据安全问题、网络安全问题，还有诸如驾驶自动化系统随机故障、功能不足等引发的道路交通安全问题，以及在线升级（又称OTA升级）改变车辆功能、性能可能引入的安全风险。 再比如，企业实施在线升级活动前，应当确保 汽车 产品符合法律法规、技术标准及技术规范等相关要求，并向工业和信息化部备案。升级涉及技术参数变更的，要求企业应提前按照《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（以下简称《管理办法》）办理变更手续。要求在线升级活动保证产品生产一致性。明确未经审批，不得通过在线等软件升级方式新增或更新 汽车 自动驾驶功能。 这是好事。 因为很早之前笔者就强调过“OTA升级”的隐患，强调过它与那些传感器、控制器等表面上的硬件配置有着一样的重要性，甚至有过之而无不及。毕竟，OTA升级能改变产品性能，致使升级后的车辆变得不再符合相关法规、标准等要求，而且在线升级过程中，系统还会存在被恶意劫持、篡改等可能。 “乱象”还在继续 虽然该征求意见稿尚未转变为具体法规，但未来的监管重心以及面对行业中存在的乱象的管理办法和原则已逐渐明朗。而这个“乱象”除了包括知识产权纠纷、安全数据管理外，很大程度上还包括了产品研发水平层次不齐、品牌安全意识薄弱而导致的一连串的伤亡事故。 更残酷的是，这个“乱象”还在以一种血腥的方式展现着。 8月14日，知名餐饮品牌美一好发布讣告称：2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦先生（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8 汽车 启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。 这已是蔚来 汽车 继7月30日上海浦东新区的交通事故后15天内的第二起致死事故，而且根据笔者研究发现，两起事故的原因似乎都是因“‘领航辅助’无法响应静态障碍物（如路障、三角警示牌等）”所导致，这一点，白纸黑字就写在蔚来的NOP说明手册里。 正如《意见》中指出的，企业在生产具有自动驾驶和辅助驾驶功能的车辆时，应明确告知驾驶员车辆功能及性能限制、明确自动驾驶时驾驶员的职责以及人机交互设备的指示信息。 目前还没有官方出具的事故报告，但这起事故大概率是因为驾驶员将辅助驾驶当成了自动驾驶，最终酿成惨剧。 野蛮生长才刚开始 随着国内自动驾驶技术的发展，其导致的事故也在频频发生。所以很多消费者都在期盼着政府能介入其中。 情况会有改善吗？一定会的，但未必立竿见影，甚至明年会愈发严重，这是为什么呢？ 事实上，目前大部分自动驾驶技术只是解决了封闭路段的算法，而城市道路算法仍存在很多障碍，而且像车规级的激光雷达、高算力的车级芯片都还没普及。但2022年就不一样了，届时硬件层面会迎来一个小高潮，甚至在降本、增产后还会有一大批算法随之而来，有的是主机厂自研，有的是供应商提供。 总之这个时候，往好了说是“百家齐放”，往坏了说就是“漏洞百出”。正如上文所述，每一次大优化升级的背后意味着有着更多BUG存在的可能。 2020年3月9日，工信部发布了《 汽车 驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示，规定了 汽车 驾驶自动化功能的分级。根据要求显示，在0级至2级自动驾驶中，监测路况并做出反应的任务由驾驶员和系统共同完成，4至5级自动驾驶中，驾驶员完全转变为乘客的角色，车辆甚至可以不再装备驾驶座位。 言外之意，目前在售的绝大部分车型，如有发生意外，按规定都会判驾驶员负全部责任。所以对“乱象”说不，不仅要从车企做起，更要从驾驶者做起，毕竟我们要对自己负责，而且在很长一段时间内，这个主动权都需要把在自己手里，而不是交给AI，交给软件。
蔚来”自动驾驶“的背后
2021年8月14日，名为“美一好”公众号推送《讣告 | 我们的“萌剑客”走了》一文。 推文称：2021年8月12日下午2时，上善若水投资管理公司创始人、意统天下餐饮管理公司创始人、美一好品牌管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8 汽车 启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。 截止目前，事故依旧在调查中，暂未有定论。如果真如讣告所说“启用自动驾驶功能（NOP领航状态）”而出现事故，林文钦将成为因“自动驾驶”罹难的又一位智能 汽车 车主。 林文钦先生的不幸，关于“自动驾驶”，业内外展开了激烈讨论，各方均持不同见解。然而这次事故的发生，其也暴露出了关于“自动驾驶”的不少问题。 限制于车企的全面宣传，譬如在线OTA升级功能，绝大多数车主认为，其购买的“智能 汽车 ”，智能驾驶辅助功能也会随之OTA升级。 再加上“免费OTA升级”，这种快速吸睛的宣传，中国式消费者更加喜欢，免费的全都要，但 汽车 的智能驾驶能力也会因硬件配置而受限。 譬如高精度雷达模块、更强算力的芯片等等，除非底层架构能承载更高级别的智能驾驶需求，OTA升级才会顺利提升智能驾驶辅助能力，否则很难实现。 然而车主并未深度认知到这一点，只期待“免费在线OTA升级”带来更多福利，就像每个人都期待有一棵“摇钱树”一样。 显然，这是不理智的，也是不理性的。 车企：“自动驾驶”，营销话术无限放大 相对于车主的“大妈式消费心理”，车企也存在重要问题，尤其在营销宣传方面。 业内人士清楚“自动驾驶”是分级别的，并不是所有级别都是“自动驾驶”，但在绝大多数车主概念中，智能辅助驾驶就是“自动驾驶”。 为何会造成这样的认知误解？车企的营销宣传存在重要的误导。 “放大优点”，是所有车企都惯用的营销手法，无论是传统大厂，还是蔚来、理想、小鹏等一线阵营造车新势力。 然而在智能驾驶辅助系统方面，一直以来都是造车新势力车企宣传的重点，也是吸引车主的制胜关键。 “自动驾驶”这个概念，也就随之出现了，媲美/赶超特斯拉的“自动驾驶”，成为诸多终端一线销售的惯用话术。有着购买欲望的准车主，也就自然而然的触达到了“自动驾驶”这个关键点。 譬如此次蔚来事件车主，其在讣告中也是使用“启动自动驾驶功能（NOP领航状态）”进行事件描述。 可以说“放大优点”式宣传，在智能驾驶辅助领域，绝大多数人都抱着非常乐观的心态，尤其是 科技 飞速发展的当下，更多的人更愿意接受 科技 的前进。 尤其是在见识，甚至是体验了部分车型的先进驾驶辅助功能后，KOL、车主等更加坚信车辆“自动驾驶”的能力，“高估”成为常态。 同时车企在宣传上，也存在概念混淆的问题。譬如在很多车企新闻通稿中，你都可以看到“自动识别”、“自动刹车”等字眼，全网推广之后的结果便是，车主深刻的认知了“自动”，但未理解后半截字眼。譬如自动识别后方来车。 此次事件其实也给车企、媒体、KOL等提出了警醒，车企在智能驾驶辅助领域的宣传，要严格谨慎，不要“高估”智能驾驶辅助功能的优势，过于放大从而吸引车主。 譬如“自动驾驶”的分级，L2级=驾驶辅助；L3=高级驾驶辅助；L4=自动驾驶......等，介于现阶段的交通、技术成果，绝大多数车型仅限于L2与L3级别之间。 总结： 很多人都在纠结蔚来车辆的问题，但却忽视了整个行业的弊病。从林文钦事件的发生来看，无论是车主、车企、亦或是行业KOL等，都应该看到此次事件背后的行业现状与漏洞。 车主，应该提升自己的认知，智能驾驶辅助并非“自动驾驶”，智能驾驶辅助能力有限，绝非是完全的脱手不管。而且智能 科技 飞速发展的当下，2020款与2021款新车之间的智能驾驶辅助能力差距可能非常明显，切勿认为OTA升级可以升级一切。譬如2021款理想ONE与2020款理想ONE之间，差距十分明显。 车企，应当纠正在智能驾驶辅助领域的营销话术，不要“高估”智能驾驶辅助功能的能力，严格谨慎，不要对消费者造成误导，让其正确认知智能驾驶辅助，共同助推行业向前发展。
又一名车主身亡，别被“自动”驾驶忽悠了
作者 | 周继凤 编辑 | 黎明 悲剧再次发生了。 8月14日晚，名为“美一好”的公众号发布讣告称，8月12日下午2时，年仅31岁的创业者、上善若水投资管理公司创始人林文钦（昵称“萌剑客”），驾驶蔚来ES8 汽车 启用自动驾驶功能（NOP领航状态）后，在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世。 据《科创板日报》报道，林文钦的好友郑先生称：“蔚来工作人员告诉我们，事发时，这辆蔚来正处于NOP状态。”而蔚来内部人士回应称：“NOP领航辅助不是自动驾驶，后续有调查结果会向外界同步信息。” 事件发生后，网络上掀起了有关自动驾驶技术的讨论。不少网友指出，车企为了商业利益， 在宣传时将“辅助”驾驶与“自动”驾驶的概念进行混淆 ，让用户过于信任和依赖这套系统，导致驾驶员很容易在开车时掉以轻心从而酿成惨剧。在蔚来这起事故之前，已经发生不少类似的安全事故。 几乎同一时间，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）宣布，由于发生多起特斯拉 汽车 与停放的紧急车辆相撞的事故，该局已经开始对特斯拉的Autopilot自动辅助驾驶系统展开正式调查。 对于一名 汽车 用户而言，“辅助”驾驶与“自动”驾驶的概念功能，本应该是最基本的认知常识。可悲的是，自动驾驶行业里的玩家长期以来都在夸大宣传，忽悠用户。 自动驾驶行业发展了这么多年，这一次，安全问题以及“过度宣传”问题，终于被摆到台面上来了——以生命为代价。 不止是这次悲剧的主人公， 在全行业的鼓吹下，大量的消费者正在接受甚至依赖自动辅助驾驶功能 。 卢米是一名特斯拉车主，他平日里跑高速都会选择开启自动辅助驾驶，在他看来，自动辅助驾驶的体验很好。 车主张鹭也发现了自动辅助驾驶的好处。“平日里开车，我只用手握方向盘，刹车和油门就不用踩了，系统会自动跟车，自动转弯，非常方便。”甚至有几次，张鹭感觉自动驾驶救了他的命。他回忆，特斯拉的自动驾驶有一些主动预警措施，比如在车道偏离、接近追尾时，关键时刻会给他提醒。 但是，已经逐渐习惯并且依赖这一套系统的消费者们，其实并不清楚自己开启的是怎样一套系统，以及这套系统是否存在风险。 很多时候，他们依据名字来判断。 目前，特斯拉针对自动驾驶推出了不同的软件包，其中，基础标配的功能被称作基础辅助驾驶功能（即AP），更高阶的软件包FSD，被称为完全自动驾驶。 由于特斯拉直接把更高阶的自动驾驶软件包取名为完全自动驾驶，不少车主直接把特斯拉FSD等同于自动驾驶技术 。 一名特斯拉车主坦言：“我其实分不清具体什么是自动驾驶，什么是自动辅助驾驶。但是有朋友推荐说，可以开启一下AP，效果挺好，我就跟着一起用了起来。” 人们也不知道，在所谓的自动辅助驾驶模式下，究竟什么可做什么不可做。 经朋友推荐开启自动辅助驾驶功能的特斯拉车主王盛，如今只要是跑通勤上高速或者上环线都会开启自动驾驶。他有时候会分心处理一些公务，有时候还会接接电话。 不止是国内，美国安全保险研究所在2020年的一项调查显示，有48％的司机错误认为，只要开启了特斯拉的“Autopilot”功能，不掌控方向盘也是安全的。 一些人太信任 自动辅助驾驶系统，以为开车时完全可以解放双手双脚 。 不少车主在网络上分享了抖机灵的做法，比如把矿泉水瓶、橘子绑在方向盘上迷惑系统，让系统误认为是驾驶员的手放在方向盘上。8月份，甚至有车主上传了一段自己使用辅助驾驶系统躺着开理想ONE的视频，一度引发全网热议。 在现代 社会 ，信任能更快地达成交易，但对于自动辅助驾驶来说， 过度信任，有时候却会送命 。早在蔚来这起致命事故发生之前，因为驾驶员过于信任自动辅助驾驶系统，已经酿成了多起悲剧。 2016年，美国佛州的一辆特斯拉Model S在Autopilot状态下与正在转弯的白色半挂卡车发生碰撞，特斯拉驾驶员不幸身亡；2019年，一辆特斯拉Model 3在Autopilot状态下以110公里/小时的时速径直撞向了一辆正在缓慢横穿马路的白色拖挂卡车…… 美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在调查后发现，自2018年1月以来，特斯拉自动驾驶系统已导致11起事故，致17人受伤，1人死亡。且这11起事故中有4起发生在今年。 自动驾驶的诞生源自这样一个逻辑，人类驾驶员会犯很多错误，而自动驾驶 汽车 犯错的概率相对于人类要小很多，会让驾驶变得更加安全。 为什么原本是为了让人类驾驶更安全的系统，如今成为了马路杀手？ 这其实不仅仅是一个技术问题。 我们从自动驾驶的分级说起。 当下车企所宣传的“无人驾驶”、“自动驾驶”，其实都是L2级别的自动辅助驾驶。 根据SAE（美国 汽车 工程师学会）的分类，自动驾驶可以分为L0-L5级六个阶段。其中L0代表无自动辅助功能；L1-L2为驾驶辅助系统，驾驶员是车辆操作的主体；L3-L4为有条件的自动驾驶系统；只有到了L5才是真正的无人驾驶。 这其中最重要的分界线是L2级别。 L2及以下级别是自动驾驶的初级水平，这个区间的自动驾驶技术不具备“全自动驾驶能力”，是始终需要人类监管的驾驶辅助系统——事故主要责任人始终是人类驾驶员。 按照常规，一名驾驶员理应知道自己购买的车归属于什么自动驾驶级别。如果是在L2级自动辅助驾驶系统中，作为完全责任主体的驾驶员，则更应该明确认识到L2级自动辅助驾驶系统的风险。 但很多车企都在不遗余力地模糊L2这一界限，夸大自己的自动驾驶技术。 很长一段时间，特斯拉将Autopilot（高级辅助驾驶系统），当成“自动驾驶”对外宣传，直到发生多次安全事故，才不得不改口。而即便现在，特斯拉最高阶的软件包FSD，仍被称为完全自动驾驶。 至于国内，蔚来副总裁沈斐曾在微博中表示，车主们使用其自动辅助驾驶功能时可以“放心地边吃东西边开车”（相关内容现已删除）。 车企很清楚，如果直接表明自己是L3、L4级别的自动驾驶，那么一旦发生事故，责任方就会归于自己。于是，他们在宣传时打一些擦边球。 比如，4月16日，威马正式亮相了第三款量产车型W6。在官方宣传中，威马反复强调W6是“20万级国内首款无人驾驶量产车型”、“国内首款L4级别无人驾驶量产车”。 但实际上，威马W6仅仅在停车这个场景上，实现了L4级别无人驾驶。但很多消费者误以为“威马的所有出行场景都实现了L4级别无人驾驶”，“威马的W6是唯一实现了L4级别无人驾驶的量产车。” 这些夸大宣传提高了企业的曝光度，但在巨大的信息不对称下，消费者很有可被误导，误以为企业已经推出全自动驾驶技术。 著名自动驾驶公司Waymo曾放弃将自动驾驶称为“self driving”，更名为“autonomous driving”。Waymo的逻辑是：“ 精确的语言很重要，可以挽救生命 。” 反过来，我们可以套用一下Waymo的逻辑——车企们正在用模糊的语言把越来越多的人推向悬崖。 8月16日晚间，理想 汽车 创始人李想在朋友圈发文称，L2 、L3一类的专业话术，用户容易混淆且听不懂，建议统一名称为L2=辅助驾驶；L3=高级辅助驾驶；L4=自动驾驶；L5=无人驾驶，一个多余的中文字也不要有。 “最大化的控制期望值，避免自动和辅助出现在同一个状态下，辅助驾驶就是人的责任，出现自动两个字就是车的责任。”他表示。 再说回来，即便是L2级别的辅助驾驶，也不是100%安全。在当下，L2级别的自动驾驶辅助系统主要配备毫米波雷达以及视觉识别（摄像头），从而感知环境。其中，毫米波雷达对于前方完全静止的物体，有一定几率无法识别。而视觉识别是按照深度学习的逻辑来运行的，也永远无法达到100%的准确率。 也就是说，面对复杂的路况，自动辅助驾驶的识别无法做到100%精准。 对于驾驶员来说，在使用自动辅助驾驶功能时，永远需要保持警惕以备不时之需。作为系统的提供方，车企有责任有义务将自动辅助驾驶的功能及使用范围明确，并确保教会用户正确的操作方法。 但就目前来看，在风险提醒上，各大车企做得相当敷衍。有媒体指出，蔚来NOP在去年10月更新上线，自动辅助驾驶功能推出或升级时，蔚来对车主的线上安全提醒都是非强制性的。 蔚来的这种行为就相当于，我把说明书摆在这儿，你愿不愿意看或者看不看得懂，都和我没关系。 很长一段时间，以上提到的这些潜在风险，都被自动驾驶行业的光环掩盖了。 近些年，自动驾驶行业蓬勃兴盛。 资本与行业玩家合力打造了一个看上去颇具颠覆性的出行故事，这个出行梦的核心就是自动驾驶技术。中国智能网联 汽车 创新中心预测，2020年至2025年，可以实现部分自动化或有条件自动化的智能网联 汽车 销量，占当年 汽车 总销量的比例将超过50%。 以特斯拉为代表的 汽车 制造商，加速了这一进程。 2015年，特斯拉第一次通过OTA的方式为Model S推送了Autopilot辅助驾驶系统。特斯拉车主们一觉醒来，发现自己的车突然获得了一些自动辅助驾驶功能，比如，在高速路上特斯拉可以自动保持车道、自动根据路况加减速等等。 靠着特斯拉的带动，越来越多安装着自动驾驶辅助系统的智能车上路。如今，一辆电动车如果没有搭载自动辅助驾驶，似乎不能够称之为智能车。 投资人开始意识到，卖车卖硬件或许不是最重要的，自动驾驶等软件服务才是最具想象力的环节。 而跨界造车也让自动驾驶上下游产业链火爆了起来。仅今年6月的第一周，就有3家自动驾驶公司相继宣布获得融资，总计融资超过32亿元。 整个市场变得大胆且激进。马斯克一度放话:“我们已经非常接近L5自动驾驶了。”为了搏出位、吸引投资人的目光，不少车企对外宣称已经实现L3、L4级别自动驾驶。 一位业内人士曾指出，已经量产的车企，很多完全没有自研能力，只能转头选择向博世、Mobileye等厂商采购成熟的自动驾驶方案。但这不影响车企们将之包装成自己的研发能力。 7月初的世界人工智能大会上，原华为智能驾驶产品线总裁兼首席架构师苏菁曾面对特斯拉的高事故率，痛斥其为“杀人”。 一位用户在看完最近的报道后感叹：自动驾驶技术走向成熟的道路也是一段无数用户亲身试错的血泪史。 一位业内人士指出：“为了保证安全，技术层面以外，法律法规也需要适配自动驾驶的边界。” 但在操作层面，还有更多细微的问题需要解决。 国外有可参考的案例。2020年，美国高速公路安全保险协会IIHS发布了一系列ADAS功能的指导方针。其中，IIHS建议，自动化系统能够提升安全的关键就是确保司机需要始终参与车辆的操作。 当下，车企们防止司机分神的系统仅有两类。一是像特斯拉和一些主流车企采用的方向盘压力检测，如果系统检测到司机的双手离开方向盘达到一定时长后，便会分段执行警告、强制解除辅助驾驶状态、刹车等动作。另一种是安装面向驾驶员的摄像头来监控驾驶员的面部是否一直面向道路。 IIHS指出，这些都不是万无一失的方法。该机构建议，还应该加入检测方向盘是否被手动调整，调整了多少角度以及驾驶员注意力监控。这或许是一些更为实际的指导方法。 *题图及文中部分配图来源于Unspalsh。
今天的百科内容先分享到这里了，读完本文《「上善若水投资管理公司」上善若水投资管理公司创始人是谁?》之后，是否是您想找的答案呢？想要了解更多百科知识，敬请关注宝百科,您的关注是给小编最大的鼓励。
