今天我们来看一下一汽大众cc论坛,以下6个关于一汽大众cc论坛的观点希望能帮助到您找到想要的百科知识。
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一汽大众cc猎装版有后座椅加热吗汽车之家论坛
有后座加热。一汽大众cc的款型还是有座椅加热功能的，但本人感觉作用不是太大，会增加油耗，还没有起到太大的加热作用，而且还会使座椅皮质发生损害，希望采纳。。
2、一汽大众cv这款车的配置相当丰富。这款车在座椅有加热功能。新款的大众cc车价格是25.28万至34.28万。这是一款性价比相当高的车子，外观也非常漂亮。。
大众CC悬挂问题.
大众CC论坛中有网友在无意当中发现自己新买的还不到3个月的CC前后高度不一样，于是他自己测量了一下前后轮眉距离地面的高度，经过测量后发现他的车前轮测出的高度要比后轮测出的高度高一些，也就是说现在他的车停在那里呈现“飞机起飞状”……（原帖点击这里）“注：所谓飞机起飞状就是车后边低前边高！”
这件事的发生让我联想起了刚才提到的迈腾后悬挂的问题（简称“塌屁股”），难道一汽-大众CC也犯了迈腾的老毛病？“塌屁股！”但没有调查适中无法得到准确的解答，下面我们就通过各种调查和测量来对这件事件进行一个深入的了解。
新车是否有“飞机起飞状”？
由于我们的网友是在使用了一段时间后发现自己的车有“飞机起飞状”前高后低的情况，那么这样的情况是否就是厂家故意这么设计的呢？我们走访了一些一汽-大众4S店拍了四台一汽-大众CC前后左右四个轮眉至地面的垂直高度，同时为了更好的证明这款车是否真的是出厂就有“飞机起飞状”的情况，我们也去进口大众4S店调查了原装进口CC车型的情况，您可以通过下表来看我们测量到的数值。
通过对比我们发现国产的一汽-大众CC的四个车轮悬架的高度是基本一致的，进口CC则是前悬挂比后悬挂高度低一些，而我们的问题CC测试前悬挂比后悬挂高，那么究竟为什么会出现国产大众CC在使用一段时间之后前后悬挂出现高低不同的情况呢？难道CC与迈腾在悬挂上有什么不同吗？我们还是通过数值来说明。
我们的兄弟网站车168前不久正好测量了CC和迈腾前后悬挂的直径问题，我们先看看对比情况，我们来看看数据：
悬挂弹簧直径 单位：mm
迈腾 国产CC
前悬挂弹簧直径 12.81 13.64
后悬挂弹簧直径 12.69 12.62
从测量的数据来看，国产CC的前悬挂弹簧的直径要大于后悬挂的弹簧直径，并且要比国产迈腾的前/后悬挂弹簧直径都要大一些，也就是说CC的前悬挂弹簧的强度要大于后悬架弹簧。
另外从我们的问题CC与纯新车在悬挂弹簧高度方面的也确实发现了数值差异，在相同位置测量新的CC比我们已经开过一段距离的问题CC在悬挂弹簧上要高一些。
始于颜值忠于颜值——我的爱车一汽-大众CC半年用车感受！
入手CC也是完全因为颜值，作为一个妥妥的颜值控，提车到现在已经快半年了，虽然跑的不是很多，但是对于CC这个车慢慢地也熟悉了，今天就借论坛和大家聊聊我的CC使用体验，仅供参考。 对于CC的爱，其实是从上一代开始的，无边框的车门，优雅的身躯，以及爆照的动力表现，它不像是大众旗下的轿车，因为跟一贯的大众风格并不相同。
选车的过程其实很简单，但凡认定了一个东西之后，就不会动摇，事实证明我的选择没有错，这一代的CC，线条更加的具有科技感，乘车的座椅舒适度、空间的静谧性、储备动力充足、丹拿音响效果很棒、高速过弯悬吊及轮胎抓地力让驾驶人倍感信心、十分适合中远距离的旅行，开车成了一种愉快的享受。
外观这真的是见仁见智，买自己喜欢就对了！每次停好车之后，还会再回头看看自己的车，只是有一点就是车漆太薄！太薄！太薄！高速上小石子嘣一下，车漆就飞了，留下一个掉漆的坑，过几天考虑贴隐形车衣。
内饰设计真的有点无聊，跟迈腾一个模子出来，设计师你说说，外观设计这么骚气，内饰咋这么平庸。庆幸虽然内饰平庸，但还是耐看，也不至于太丑。
CC给的空间非常富裕，不管前座还是后座都很轻松。一般家庭出行旅游游刃有余，我们家4人刚刚好，适合中短途旅行。而且这也不家里唯一的车，尽管CC的储物空间一般般吧，但我喜欢这样，看起来干净简洁。
CC的动力表现，试驾的时候还是让我很意外的，一般家用商务都绰绰有余，可以说动力过剩！我习惯在市区用标准模式，要快速超车切换道，油门反应能跟上节奏。切换S档，给油瞬间能感受到动力输出及推背感，轮胎突破抓地力的声音以及前轮打滑瞬间。
高功率的引擎，一般市区10个油左右，高速100-110可以开到6.7个油。话说自己都买380高功率的引擎，对油耗这也不是很在乎，别太夸张就行。
在我看来，CC这款车其实还是有一点瑕疵的，就是人机交流上有些复杂，可能是我一次接触，很多功能不熟悉，还需慢慢了解，但是总体上来说，CC绝对是一个非常不赖的车。
我要起飞啦！一汽-大众CC悬挂问题跟踪
请先把记忆回到2021年。还记得当时困扰一汽- 大众 的一些事情吗？我不说，你知道的... 好了，过去的都过去了。我们来谈谈手头的问题吧！在我们一汽- 大众CC （ 查成交价 | 车型详解 ）论坛上，有网友无意间发现，不到三个月前新买的CC的高度和前后不一样，于是他从地面测量了前后轮眉的高度。经过测量，他发现他的车前轮测得的高度比后轮测得的高，这意味着他的车停在那里，现在显示“飞机起飞”...“注意:所谓飞机起飞是后面低，前面高！” 这次事件的发生让我想起了刚才提到的 迈腾 后悬架的问题。一汽-大众CC是不是也犯了迈腾的老问题？“崩了你的屁股！”但是没有适当的调查，我们无法得到准确的答案。让我们通过各种调查和测量，对这一事件有一个深刻的认识。 新车有“飞机起飞”功能吗？ 既然我们的网友在使用一段时间后发现自己的车出现了“起飞”的情况，这种情况是厂家故意设计的吗？我们参观了一些一汽-大众4S店，拍摄了四辆一汽-大众CCs前后左右四个轮眉到地面的垂直高度。同时，为了更好地证明这款车在工厂是否真的具备“飞机起飞”的状态，我们还去了进口大众4S店调查了原装进口CC车型的情况。您可以通过下表看到我们测量的值。 为了消除爆胎对测试值的影响，我们将这两个数据相减，得到轮毂到车轮中心的高度。从这张表可以看出车辆悬架是否真的存在“前高后低”的情况。 通过对比发现，国产一汽-大众CC的四轮悬架高度基本一致，而进口CC的四轮悬架高度低于后悬架，而我们问题CC测试的四轮悬架高度高于后悬架。那么，为什么国产大众CC的前悬架和后悬架使用一段时间后就不一样了呢？CC和迈腾在悬浮方面有什么区别吗？让我们用数值来说明。 我们兄弟的网站car 168前不久刚测了CC和迈腾前后悬架的直径。先来看看对比。让我们看看数据: “左边是CC悬架，右边是迈腾悬架” “左边是CC悬架，右边是迈腾悬架” 从实测数据来看，国产CC的前悬架弹簧直径大于后悬架弹簧直径，且大于国产迈腾的前/后悬架弹簧直径，也就是说，CC的前悬架弹簧强度大于后悬架弹簧强度。 另外，发现了我们的问题CC和纯新车在悬架弹簧高度上的数值差异，同样位置测得的新CC在悬架弹簧上比我们已经行驶了一定距离的问题CC要高。 结论: 由于本文在我们论坛只调查了一家国内CC车主的悬挂高度，并不代表所有的CC都有这种情况。本文仅为初步调查文章。我们会随时关注大众CC“飞天”的悬挂高度情况，也请大众CC的所有车主测量一下自己的车是否有这种情况！ “左侧为迈腾副车架，右侧为一汽-大众CC副车架” @2019
【车主点评:一汽大众CC 我的酷CC】
#选车理由 上下班挤公共交通，觉得好累，就想买车，选择这款大众CC原因其实很简单，因为它的空间和外形我都很满意，掀背式的后备箱挺方便的，而且价格我也可以承担的起 #最满意 空间我是最满意的地方了。一个人，上下班通勤开车空间挺宽敞的。 #最不满意 最不满意的地方就是发动机启动噪声很大，还有一点就是后排座椅前面的地板凸起很高 #空间 乘坐空间还不错，坐起来宽松，储物的空间对我来说足够了，也很实用，平常放小物件也是很方便的 #外观 很简洁的线条设计，颜色鲜艳，没有门框的车门很特别，帅气满满的 #内饰 稍微逊色了一点对比外观的设计水平来说，偏中规中矩，比较经典。不是电子档吧，有点遗憾。偏实用型吧！ #动力 动力我还不会很操心，比较充足，起步不会肉一踩就嗖嗖的走了 #操控 方向盘手感很好，打圈比较轻松，指向蛮精准的，可以说指哪打哪了，转弯半径比较小，好控制 #舒适性 新车有异味，座椅一般般，还好。隔音一般。总体一般。 #油耗 讲真的，这个油耗，还是可以，目前可以接受
14款大众cc3.0v6怎么样
大众CC 3.0V6 动静皆名仕
当前词条：大众cc发动机来源：网上车市网友或论坛
一路高歌猛进的油价终于在今天看到下降拐点，尽管不出意料依然是升得多降得少，至少还是让我们稍稍感到一点欣慰。在油价高企的今天，高效率的小排量增压发动机是势在必行的趋势，不过今天我的任务是试驾大众旗下的又一款“大排量旗舰”。在南北大众先后推出帕萨特V6以及迈腾V6之后，一汽-大众将这台3.0 V6塞入CC的发动机舱，这就是我们今天要介绍的主角，顺便提下，它在刚刚结束的北京车展上已经自爆身价，34.98万元足足比2.0T的顶配CC贵了4.7万元，贵在哪里了？跟着我们来看看吧。
试驾大众CC 3.0V6 动静皆名仕
看点一：CC 3.0 V6的动力系统与新迈腾有区别吗？
一汽-大众CC 3.0 V6搭载的是专为中国市场开发的VR6发动机，它源于E390系列的3.2升VR6发动机，通过将排气量降低到3.0升来迎合中国市场的税收门槛。除了帕萨特和新迈腾，这台发动机也出现在新辉腾上，同样是中国地区特供版本。
动力参数方面，这台3.0升VR6发动机在CC上可以提供184千瓦（250马力）的最大功率，峰值扭矩也达到310牛米。除了最大功率的发动机转速较迈腾低1000rpm，二者的参数再没有其它差别。与它匹配的也是我们非常熟悉的6速双离合变速器。动力依然被传递到前轮上，一汽-大众CC 3.0 V6并没有引入4Motion四轮驱动系统，它的行走机构相对于普通CC只增加了XDS电子差速锁和DCC动态底盘控制系统。
或许没有4Motion会让不少期待CC旗舰的准车主略感失落，不过想想别克君威GS同样没有引入北美的原汁原味版本，只是CC的旗舰价格更贵一些，接近35万元的售价让它靠近了宝马3系、奥迪A4L的领地，那么CC的旗舰除了V6发动机以外，又有什么变动来支撑这个售价呢？
首先是新风格的内饰布局：既然3.0 V6发动机照搬了全新迈腾V6，那么在CC上索性连内饰风格都改成与新迈腾统一的风格。仪表台经过重新设计，在中央空调出风口下方增加了一个电子模拟时钟，另外中控台面板也换用视觉效果更高级的拉丝铝饰板。不过这一改动导致原来CC中控台上两个小抽屉被取消了，实用性多多少少有点缩水，不过换来的是整体感更强的车内氛围，同时高级感也有所提升，如果你是准车主的话，你愿意要两个小抽屉还是更好看的中控台呢？
换挡杆基座周围的按键布置方式也随之发生变化，CC 3.0 V6的电子驻车系统以及发动机启动按键被安置在换挡杆左侧，而在右侧我们可以看到CC 3.0 V6独享的DCC动态底盘控制系统、泊车辅助和自动泊车开关。一汽-大众为CC的旗舰装配了不少高科技配置，这也是其高身价的一个因素。
一汽--大众CC的旗舰的配置清单真可谓丰富，诸如ACC主动巡航、自动泊车、预安全系统、车道保持系统都一应俱全，比迈腾V6的科技含量要高得多，但唯独没有找到那个颇为神奇的免触摸后盖。而在2012款迈腾的几款高配车型上已经有提供，在CC上缺席这样炫的配置是个遗憾，因为CC 3.0 V6可比迈腾V6还要贵呢，少了哪一样都让人心里不平衡。
看点二：CC 3.0 V6的旗舰身份如何体现？
CC旗舰的身份其实相当低调，要找出它与2.0TSI车型的差别就如同是玩一场考验眼力的“找不同”游戏。因为CC 3.0 V6的绝大多数变化都是内在的，无论动力系统还是车内装饰，而车外的变化则相当有限，整体感觉与1.8T、2.0T车型并没有明显差别。
和迈腾V6一样，CC 3.0 V6只是通过车头、车尾以及前翼子板上总共四个V6标示来显示它的身份，另外三角窗盖板和外后视镜的支架用上了高亮的黑色饰条，看上去比普通CC显得更华贵一些，不过这些差别都得花点心思才能看出来，不得不说CC的3.0 V6车型真够低调的，和别克君威GS那种嚣张的运动外观相比，国产CC的旗舰显然在态度要内敛得多。
低调本来是国人喜闻乐见的处事行为，不过对于一款本应彰显个性的轿跑车，我们觉得CC 3.0 V6还是有些低调过头了。17英寸轮毂和轮胎规格与普通CC并无差别，只是轮毂换了个造型，为什么没有升级到18英寸呢？单侧双排气管和迈腾V6一样，也没有什么变动，这一点上我更青睐帕萨特V6的两侧双排气管，视觉感观更高级，动感也更强。
尽管采用极为低调的外观处理方式，一汽-大众CC 3.0 V6依然称得上是一款极具台型的汽车。即便已经推出相当长的时间，在今天也丝毫不显过时，甚至在路上还依然能保持很高的回头率。我相信这是大众汽车在设计上最下功夫的一款车型，因为其设计理念突破了一般大众汽车老实、千篇一律的套娃式前脸。无论是整体远观还是细节的近赏，它都能带给你与普通大众汽车截然不同的风貌，即便忽略它的旗舰身份，这款车本身还是很漂亮的，我只是遗憾它没能比1.8T、2.0T车型更耀眼。
看点三：CC 3.0 V6有何独到之处？
既然外观没有什么升级的，我们就到车里看看能找到什么惊喜吧。除了那个和新迈腾风格相同的中控台，拉开车门让人眼前一亮的还有很独特的斑马条纹装饰座椅。厂家表示这套座椅方案仅提供给CC 3.0 V6车型，包括黑白相间和棕黑相间两种风格。我们这次的试驾车采用了棕黑相间的配色，这个颜色相当抢眼，尤其是在黑色、灰色为主基调的车厢内，亮棕色的饰条显得很跳，增加了不少活跃的感觉。
和2.0T的CC一样，3.0 V6车型也保持四门四座的布局，虽然比1.8T车型的五座版实用性略微低一点，不过我觉得这样更能体现出轿跑车唯美的一面。至于实用性，真不是CC最应该关注的地方，打算在后排塞三个乘客的还是考虑迈腾去吧。这里得提醒一下准车主们：CC后排座椅中间的储物盒隔板很薄，不具备承重能力。所以千万不要在这里坐人，否则百叶窗滑盖很容易损坏。
随着中控台整体移植新迈腾的手术，仪表也悄然升级，布局并没有变化，典型的大众风格。不过之前那个朴素的黑白液晶屏升级为彩色屏幕了，分辨率也比较高，图像看着挺细腻，这让各种功能显示更直接，看着也更舒服了，这多少让其高昂的身价有点说服力了。
CC 3.0 V6在装配上也进行了升级，专属配置DCC动态底盘控制系统恐怕已经让不少CC的准车主们垂涎已久了，这是国产大众车型首次配备这一技术。它与君威GS的Flexride目的近似，通过调节四只减震器硬度，以及方向盘助力，使得汽车的行走风格偏向于舒适或运动。比起普通CC的机械式悬挂，CC 3.0 V6的行走可塑性要高出一个层级。另外自动泊车也升级到第二代，在第一代的平行停车功能上追加了垂直车位的泊车功能。
CC 3.0 V6的电子助力方向盘使得它可以装配带有主动修正功能的车道保持系统，通过内后视镜上整合的摄像机捕捉道路标线，并通过电脑判断汽车的行车轨迹。当车速超过65km/h车道保持系统就可以进入工作状态，当系统发现行车轨迹有偏离迹象时会自动修正，通过伺服电机向方向盘施加3牛米的扭转力度。你会感觉到方向盘在轻微的和你“较劲”，这足以提醒你将注意力立刻回归到路上，当然如果你正处于走神状态，即便双手离开方向盘，它也会自动帮你修正路线。
CC的驾驶辅助系统还包括ACC自适应巡航、Front Assist预碰撞安全系统等等，同样是一汽-大众产品中最具科技含量的车型。或许其中一些高科技在日常生活上并不会经常用到，但作为旗舰，它在CC 3.0 V6上也确实起到提高身价的作用。只是对于绝大多数普通消费者，会更希望CC的旗舰能在外形上更高调一点，毕竟轿跑车展现个性的目的就很强烈，它的旗舰内功虽然深厚，但应该大大方方的表现出来。
总结：这是一款有很高行走素质，同时内部设施豪华、配置丰富的轿跑车，身为一汽-大众CC系列的旗舰，3.0 V6车型所传递出的质感、优雅和性能都达到更高的层次，虽然外观低调了点，但骨子里还是很有高级豪华的氛围，驾驶质感也是国产大众系列中最让我喜欢的。
只是由于近35万元的售价，一汽-大众CC 3.0 V6显然不打算成为大批量销售的车款，这与同样搭载VR6发动机的迈腾V6、帕萨特V6一样，主要目的是提升形象，顺便为那些自然吸气的忠实爱好者提供一个有别于TSI发动机理念的产品。但多花4.7万元买CC 3.0 V6换来的驾驶乐趣确实有些昂贵，因为和2.0T相比实力未见悬殊差别，VR6的优势在中高转速区才得以体现，而大多数普通消费者鲜有这样开车的机会，一汽-大众产品中最高规格的科技配置其实有更令人信服的说服力，不过花同样的钱就可以买到宝马3系或奥迪A4L的情况下，CC 3.0 V6原本出色的战斗力怕是要被品牌档次牵连了。
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