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“汽车沙皇”谢幕，“大众教父”皮耶希的传奇一生
[ 亿欧导读 ]?有些人这一生注定不凡。
作者丨杨雅茹
编辑丨张嫣
在撼动上世纪汽车产业危机时，汽车集团里都必须有一个能够力挽企业于水火中的神话般的人物。其中，费迪南德·皮耶希（Ferdinand Piech）就是一个。在他妻子看来，皮耶希终其一生都在与汽车、权力、集团扩张纠缠在一起。从青丝到白发的热爱，让费迪南德·皮耶希将这一生都献给了汽车事业。
2019年8月25日晚，皮耶希与妻子在德国罗森海姆市一家餐馆用餐时昏倒，随后被送往当地医院，但最终离世，这位曾经的大众汽车集团掌门的人生落下帷幕，享年82岁。这也宣告着一个时代的终结，从此世上再无皮耶希。
作为历史性人物，被誉为“20世纪最伟大的汽车工程学奇才之一”的皮耶希经历了从保时捷，再到奔驰、奥迪，最后大众汽车成为他生命中最重要的职业生涯，耗费了他四分之一的人生。在他身上拥有多个身份，“保时捷917功勋战车缔造者，前奔驰发动机工程师，奥迪进军豪华领域的战略领导者，奥迪quattro四驱技术与TDI柴油发动机技术牵头人，前大众汽车集团主席，西雅特、斯柯达、宾利、布加迪品牌拯救者，大众顶级行政轿车辉腾项目牵头人，前大众集团监理会主席”等等。
在大众任职期间，是他一生中最宝贵的时刻。他凭借着自己的本领带领大众汽车集团走向辉煌，不仅带领大众集团转型成为全球最大的汽车制造商，还为大众帝国在德国乃至全球的地位打下了深厚的基础。皮耶希在世的时候曾说：“我有13个孩子，大众只有12个品牌。”这足以证明皮耶希对大众的热爱。
但在2017年4月，皮耶希出售了其所持有的14.7%保时捷控股（大众汽车集团的控股股东）股权，并在同年12月辞去了保时捷控股监事会成员一职。至此，皮耶希与大众汽车集团彻底画上句号。
在外界看来，皮耶希在个人管理风格上存在较大争议，有人将他在高层权力斗争中失利归结于皮耶希这些年来的独权，所以才最终黯然离场。皮耶希曾经在自传中写道：“如果我想要有所成绩，我就会不顾一切着手解决问题。” 这也从侧面反映出了这位领导的倔强。他的舅舅也曾评价他“不可或缺但实在让人无法忍受”。通用汽车副董事长鲍勃·鲁兹（Bob Lutz）甚至称他为“独裁者的独裁者”。
虽然如此，但是无论反对者，抑或是支持者都从未否认过他给大众带来的辉煌时刻，他给汽车产业带来的深远影响。甚至有人认为是皮耶希缔造了20世纪汽车行业的繁荣与辉煌。要知道，出于对汽车的痴迷，皮耶希向来不惜一切代价制造和拥有更好的汽车，这让他成为外界眼中的“汽车沙皇”。
那一段过往代表着那个遥远又很近的时代，成为历史的一段段缩影。
锋芒崭露
1937年，出生于汽车世家的皮耶希，母亲是费迪南德·保时捷的女儿，父亲是一名律师。受到外祖父——保时捷汽车创始人费迪南德·保时捷的影响，皮耶希从小耳濡目染。在皮耶希心中，外公保时捷是他崇拜的偶像。他曾经直言：“外公是一个不折不扣的天才，尽管我们相处时间不长，但我对他充满了崇敬与尊重。”
皮耶希是四个孩子中的老三。在皮耶希自传中他曾描述，孩子们从五岁起就可以坐在副驾驶座上换挡。这样的生长环境下，皮耶希注定与汽车结下了不解之缘。这一生，他都在为汽车事业奔波筹划。
保时捷/企业官网
1962年，大学毕业的皮耶希本来计划找一份和飞机设计相关的工作，结果始终未能找到合适的工作。于是一年后，皮耶希进入在斯图加特的保时捷公司为他的叔叔费利工作，成为一名技术经理，正式开启了自己的汽车职业生涯。在这里，他参与了保时捷906、917等知名车型的研发与设计。而让他声明大振的是，其曾经在勒芒24小时耐力赛中凭借917车型帮助保时捷一举夺冠。保时捷917当时的风头无人能及，皮耶希也是因此被提拔为保时捷研发部门主管。
8年内，皮耶希为保时捷带来了不可磨灭的成就。但在这期间，他做事的风格一致遭受诟病，舅舅费利对他的评价是“不可或缺但实在让人无法忍受”
终于，1971年，受家族纷争影响，保时捷与皮耶希家族达成协议，不允许家族任何成员参与保时捷公司的运营，最终保时捷交由职业经理人打理。
针对此事，皮耶希曾经说道：“那时候，家族之间的矛盾错综复杂。于是拉帮结派，你说东我说西，明争暗斗全都来了，一片混乱。我想，在当时的混战中，我是最不担心失去什么的人。家族内的纷争，使我想到家族之外去证明自己的能力。我当时就坚信，我到哪家汽车公司都能取得成功，只有在我亲爱的家属当权的公司我不敢肯定。”
从这一刻开始，皮耶希已经比较清晰地知道自己想要的是什么，所以才有了后面的传奇时刻。
加盟奥迪，投身大众
离开保时捷后，皮耶希曾经短暂地就职于奔驰。当时，奔驰希望皮耶希能考虑降低研发成本，但在他眼里，从不会为钱发愁的价值理念使他与奔驰董事长直接发生了冲撞。仅仅半年多时间，皮耶希从奔驰出走。
1972年，对豪华车存在执念的皮耶希正式入职奥迪，并于1975年出任奥迪的技术工程负责人。在奥迪工作期间，他曾主导了奥迪80和奥迪100车型的开发，还领导开发了奥迪至今都堪称招牌的quattro四驱系统。与此同时，他还不遗余力地开发出TDI（高压共轨柴油发动机技术）和全镀锌技术。于是，高档、性能和科技成为奥迪产品的重要卖点。
皮耶希在自传中曾经说道：“我当时正处在这一切中间，正在拼凑拼图。”从1988年开始，皮耶希升任为奥迪董事长，实际在这时，他已经成为了奥迪公司的象征。同年秋季，奥迪V8诞生，通过一系列技术改革推动，皮耶希终于将奥迪打造为豪华品牌，也正因为他奥迪才能与宝马、奔驰并肩。
在他还在奥迪任职的1980年，大众向北美市场投放了近30万辆汽车，但4年后，这一数字降至17.7万辆。那时，正赶上日系车和美系车崛起，德系车企面临着巨大的经营危机。
大众汽车/企业官网
1992年，大众集团更是深陷质量问题和成本泥沼，企业发展压力骤增，关于大众的负面报道层出不穷。那段时期，大众汽车年收入仅仅为400亿欧元(440亿美元)，亏损近10亿欧元(11亿美元)。
危机时刻下，皮耶希正式担任大众集团新任董事长。
高光时刻
皮耶希就任后，几乎替换了所有大众集团管理委员会成员，并开始逐步优化大众汽车的生产及采购问题，最终使得大众的生产成本得到合理控制。在大众的职业生涯里，皮耶希保证着每周工作60小时的工作时间，他全身心地热爱着这份事业。
此后，汽车工程师出身的皮耶希开始大力投入研发，全面改革产品。1996年的帕萨特、1997年的第四代高尔夫等车型上市后，大众整体业务开始复苏。而之后的复活第二代甲壳虫并推出?3 升/ 100?公里的大众 Lupo 3L ，更是让大众迎来一路开挂式发展。
甲壳虫/企业官方微博
与此同时，自掌舵大众集团以来，皮耶希也带领大众进行了大举扩张，先后收购了斯柯达、宾利、布加迪、兰博基尼、MAN卡车、斯堪尼亚卡车以及杜卡迪摩托车品牌。
在皮耶希在职期间，大众的车型由28种车型拓展至65种。而尤为重要的一点是，为保证技术共享，90年代末，皮耶希主导了大众模块化平台技术，使得零部件通用率大幅提升，生产成本大幅降低，产品的生产周期也大大缩短。
“让我引以为豪的是，在我任期结束时，我没有留下一个亏损的系列车型。”皮耶希曾在自传《汽车与我》中骄傲地写道。
一个时代的结束
但所有事情都不能尽如人愿。
随着大众逐渐从危机走向第一大汽车生产制造商，皮耶希因年事过高，在2002年正式宣布退出大众集团决策层。
但作为监事会主席，皮耶希对于大众集团的把控并未减弱。据通用汽车副董事长鲍勃·卢茨描述：皮耶希带着近乎甚至是傲慢的自信，用铁腕统治大众，很少听取他人的意见，解雇了许多敢于质疑他最高智慧的人。
直至2012年，让业界颇为震惊的是，大众集团将保时捷品牌收入麾下，这也让皮耶希迎来高光时刻，并因此赢得了“大众教父”这一称号。
随着年龄增长，包括个人长期以往的专制行事风格，皮耶希逐渐在集团失去话语权。
直至2015年，一场矛盾最终爆发，这也成为转折点，让皮耶希最终丧失了大众的控制权。大众“柴油门”事件爆发后，皮耶希与得意门生马丁·文德恩因理念不一关系出现裂痕。
在接受德国《明镜》周刊采访时，皮耶希公开批评文德恩，要求文德恩辞职，并扬言要跟他保持距离。然而股东家族、工会代表以及其他高层纷纷支持文德恩留任。迫于压力，2015年4月，皮耶希宣布辞去大众监事会主席一职。
说回二人的关系，堪称复杂。将时间调回至2006年，时任奥迪集团董事长的文德恩接替贝纳德·毕睿德（Bernd Pischetsrieder）担任大众集团董事长。而此时，费迪南德·皮耶希正是大众集团监事会主席。在外界看来，双方很好地形成了搭档，但也有人说这实际上是一种垂帘听政的行为，这也使得皮耶希独裁形象加深。
最终，皮耶希被股东家族、工会代表抛弃。但事已至此，无论是崇拜者还是反对者，几乎所有人都承认，皮耶希是名副其实、独一无二的“大众教父”。
充电中的大众汽车/企业官网
而如今的大众也在继续跟随历史的车轮向前发展，大众也正在以新的品牌迎接未来，电动化、数字化、智能化、网联化正在成为这家企业的重要布局方向。那么，未来的大众又要驶向何方？
大众集团CEO迪斯在近期的内部工作会议上也表现出了当下大众所面临的的危机，称传统车企的时代已经过去，大众必须加快转型步伐。显然，警惕成为另一个“诺基亚”将成为大众接下来要做的事。
编辑：张嫣
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皮耶希领导特质有哪些，请详细描述？
皮耶希的领导特质和举例：他就是大众汽车集团总裁——费迪南德·皮耶希，这是一个天才的人物，他的一生都献给了汽车，令得全球的汽车发展进入了一个全新的天地；但他也是一个世界有名的怪人。“他动辄就滥用手中的权力，20世纪90年代在管理大众公司的时候，他俨然是一个暴君，身边总是簇拥着一群唯唯诺诺的下属。”“皮耶希是个令人恼怒的天才，他可以整日整夜地工作，而且要求员工也跟他一起工作。他认为，设计是一项考验体力的工作，能够检验他的副手们跟他工作的耐久能力。皮耶希从不需要很多睡眠，他经常会在半夜突然出现在工厂的车间，瞪着工程师，一边挖苦他一边向他提出建议。” “皮耶希的工作强度非常大，他几乎不给大家休息时间，甚至连上厕所的间歇都不安排，有时他会连续跑上一天，甚至连午餐时间都没有。”这就是大家对皮耶希除了出众的才华之外的印象，他对待下属很恶劣，他的下属们都怕他，甚至不敢与他对视，他简直就像一个残暴的君王，用最铁血的手段，最冷酷的姿态统治着他的下属，甚至压得他们都喘不过气来。由此，我们或许都会以为皮耶希是一个彻底失败了的领导，但事实却恰好相反，他做得非常成功，在大众任职期间，他将大众的标志搬上了一辆除外观之外，各个方面都可以与梅赛德斯S级和宝马7系相抗衡的轿车，更于2009年7月率大众收购了保时捷，这些无疑都展现了皮耶希的成功。
手握一把“豪华牌”的大众集团，反而开始焦虑了？
文/宋双辉 当中国品牌前赴后继的梦想着向上突围，打造出自己的豪华品牌时，手握一把“壕”牌的大众集团，却在为手中这些奢侈品牌的未来陷入焦虑。 最近又有消息人士向媒体透露，大众集团在与潜在收购者进行初步谈判，打算出售摩托车品牌杜卡迪。此外兰博基尼和布加迪这些高性能跑车品牌的未来也在重新规划中，可能与其他公司进行技术合作，或者进行重组、独立上市甚至出售。 从“柴油门”之后，这几年关于大众集团要舍弃部分小众品牌的传闻就一直存在，每次感觉要有结果的时候，都会因为工会和股东的反对而回到原点。 但是大象转身过程中，“断舍离”是逃不开的步骤。 汽车帝国的兴衰 去年夏天，“大众教父”皮耶希去世，在他掌权的年代，和其他汽车集团的掌门人一样，通过收购的方式扩充规模是他们最热衷的事业。 2002年皮耶希成为大众集团监事会主席之后，开始了大众汽车帝国的锻造之路，近十年内陆续将斯柯达、宾利、布加迪、兰博基尼、MAN、斯堪尼亚卡车和杜卡迪收至麾下。 但是2015年“柴油门”事件之后，整个汽车工业的格局被改写了，旗下拥有太多的品牌反而成了一种负累。最明显的对比就是，虽然过去许多年大众集团的销售规模都超过了丰田，稳居全球第一，但是利润却远不及只有6个子品牌的丰田。 在迪斯成为大众集团CEO之后，他就在不同场合提到过“瘦身”的重要性，去年法兰克福车展上，迪斯面对媒体时再次强调，“目前的大众集团已经不再需要那么多品牌，我们可以通过深耕现有品牌来提升利润。” 在大众集团的众多子品牌中，杜卡迪是唯一的两轮车业务，布加迪和兰博基尼两个超豪华品牌的体量相比保时捷、奥迪和宾利来说又是最小的。更重要的是它们与集团主流品牌的研发和生产协同性不强，所以很难分摊成本。 在整个大众集团都在向电动化转型的阶段，这些品牌要想跟上潮流趋势，势必也要转型，但是单独为它们投入巨资研发专属的电动平台又很不划算。 所以大众集团必须重新审视这些小众品牌在集团的未来。 引入合作、独立上市、还是直接出售 大众集团收购杜卡迪不过8年时间，但是关于大众出售杜卡迪的传闻似乎每年都会出现，像上了发条一样。2017年前后传的最真，据说哈雷戴维森和贝纳通家族都出价了，大众集团也很想出手，但是被工会否决了。 如今消息人士透露，大众集团想在明年初卖掉杜卡迪，已经与潜在买家进行了初步谈判，今年圣诞节前可能会委任销售顾问进行下一步商谈，当然目前还没有做出任何实质性决定，只能说“有一些进展”了。 大众集团对兰博基尼的规划，则是希望它能够像法拉利那样分拆出去独立上市。消息人士透露，大众集团正在拟定兰博基尼上市的计划，而且已经征求了银行和潜在投资者的意见，明年就有可能付诸实践。 至于布加迪，上个月就有报道称，大众集团正在与电动车制造商Rimac进行谈判，可能向其出售布加迪品牌，而不久后布加迪CEO Stefano Domenicali离职，加入了F1担任CEO。 对于上述报道，大众方面自然都是不予置评的。实际上今年迪斯在公开场合也开始弱化舍弃小众品牌的表述方式，最近的一次股东大会上，他公开表扬了杜卡迪、兰博基尼和布加迪品牌在疫情危机下的表现，重点表扬了杜卡迪，认为它正处在有史以来的最佳状态。 事实上也是如此，这些小众品牌本身的发展状况并不差，2019年杜卡迪销量达到了53183台，同比增长了0.3%。兰博基尼2019年销量8205台，同比增长了43%，连续9年保持销量增长。 当然迪斯的做法目的究竟是什么，也不好判断，可能是不想公开挑起与工会的矛盾，也可能是压根就没打算舍弃这些品牌，又或者是在提高它们的身价，为出售或上市争取个好价码。 面对强大的工会，大众集团想随便舍弃任何一个品牌都是难度极大的，所以现在最考验的就是迪斯的智慧了，如何漂亮地实现“断舍离”，还能让各方都满意。 本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
大众汽车前董事长去世，作为汽车奇才的他给大众带来了什么？
费迪南德 · 皮耶希执掌大众集团23年，如“国王”一般管理着这个帝国，被称为“大众教父”，也有人叫他“汽车沙皇”。
皮耶希是20世纪最伟大的汽车工程学奇才之一，保时捷917功勋战车缔造者，前奔驰发动机工程师，奥迪进军豪华领域的战略领导者，奥迪quattro四驱技术与TDI柴油发动机技术牵头人，前大众汽车集团主席，西雅特、斯柯达、宾利、布加迪品牌拯救者，大众顶级行政轿车辉腾项目牵头人。
1963年到1971年之间，费迪南德•皮耶希供职于保时捷在德国斯图加特的公司，参与了保时捷906及以下型号的研发，包括主导了保时捷917的研发工作，帮助保时捷在1970年勒芒24小时耐力赛首次赢得冠军。
后来，由于保时捷与皮耶希家族达成协议，不允许家族内任何成员参与保时捷公司日常运营，所以皮耶希在1975年离开公司后加入了大众集团旗下的奥迪公司，作为一名出色的汽车工程师，皮耶希在奥迪主导了奥迪80、奥迪100车型的研发工作，并且在批准研发奥迪Quattro四轮驱动技术方面发挥了至关重要的作用，帮助奥迪成为与宝马、奔驰齐名的豪华品牌。
1993年，在大众集团陷入质量问题和成本漩涡时，皮耶希接任哈恩博士担任大众集团CEO，皮耶希带领技术团队开发了可应用于整个集团品牌的模块化工程技术，走出困境。之后，在皮耶希的带领下，大众集团收购了斯柯达、宾利、布加迪、兰博基尼、MAN卡车、斯堪尼亚卡车及杜卡迪摩托车品牌。
在2012年，在皮耶希主导下，重新拿回了保时捷品牌，在皮耶希的主持下，大众集团与保时捷建立了更紧密的联系。同年，皮耶希成为大众监事会主席。可以说，皮耶希一手打造了“大众帝国”。
虽然这个男人在大众权利斗争中落败，但是他仍然是当之无愧的汽车奇才，他的陨落也是保时捷家族的一大损失，因为保时捷家族的第四代中谁能接过他的荣光呢？
“不怕奥迪和路虎，就怕大众带字母”是什么梗？
这句话是最近火山和抖音里面很火的一个梗，大众带字母辉腾是大众的进口车型，最便宜的大众带字母辉腾落地价差不多都的一百万，最贵的大众带字母辉腾办下来要300万。
其左下角显示W12，表示12缸发动机，右下角为6.0代表排量，在尾部大众标识下面会有字母Phaeton，一般人见到这种车型，只能避而远之，万一不小心刮碰到了，赔钱可赔不起！所以，这句话由此而来。
评价：路虎揽胜运动型
在2006年，路虎推出了全新的揽胜运动款。这辆车富于运动感，冲劲十足，操控灵敏，而且看上去也很时髦。当然，有人认为它不够时髦，不过对于一辆揽胜来说，它已经够时髦了吧。而且坦白的说，新款揽胜更适于一般道路而不是越野路况。
并且，揽胜运动款还填补了路虎车系在昂贵的全尺寸揽胜和家用型入门级发现3之间存在的一个空白。实际上，揽胜运动款的机械平台衍生自发现3，不过轴距变短了，相对更加强调车辆的操控性，却更少顾忌七人座的乘坐空间。
排量有3.0L、3.6L、4.2L、4.4、5.0L售价：88~162万。
大众前董事长费迪南德 · 皮耶希去世，皮耶希家族现在持有大众多少股份？
保时捷－皮耶希家族控制了保时捷公司全部普通股：保时捷家族持有62%，而皮耶希家族则持有38%的普通股。而保时捷-皮耶希家族共持有大众50.7%的股份。
也就是说82岁的皮耶希虽然去世了，但皮耶希和保时捷家族通过家族控股公司保时捷SE仍控制着大众的多数股权。
在2013年保时捷-皮耶希家族宣布从卡塔尔控股公司手中收购了保时捷汽车控股公司10%的股权，保时捷汽车控股公司所有的普通股都已被保时捷-皮耶希家族持有。卡塔尔控股公司所持有的10%股权价值约9.30亿欧元，约合12.4亿美元。经过股权回购，保时捷-皮耶希家族在2013年重新实现对保时捷的完全控制。
保时捷汽车控股公司成立于2007年，是一家投资公司。该公司也是大众汽车股份公司的控股股东，持有后者50.7%股权。2012年8月，保时捷汽车控股公司将汽车业务的剩余股权全部售予大众汽车，这意味着保时捷汽车控股公司目前手中唯一的资产就是大众的50.7%股权。
皮耶希生于奥地利维也纳，是皮耶希家族的一员，他外公费迪南·保时捷与他母亲路易斯·皮耶希的姐姐费利·保时捷共同创立了保时捷公司，保时捷-皮耶希家族一度控制了保时捷公司全部股份，可以说费迪南德·皮耶希生在一个汽车世家。
他在苏黎世ETH毕业后进入保时捷在德国斯图加特的公司工作，参与了保时捷906、917多款车型设计，后转到奥迪公司工作，职位最高至公司副总裁。
在1993年费迪南德·皮耶希进入大众汽车工作，担任董事长兼首席执行官，到了2002年以大众汽车公司的首席执行官身份退休，但保留了大众汽车公司监理会主席以及顾问的身份，直至2015年宣布离任大众监事会主席。
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