今天我们来看一下三菱lancerevolution,以下6个关于三菱lancerevolution的观点希望能帮助到您找到想要的百科知识。
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三菱精神图腾！Lancer Evolution发展史
与其它未面世以前便计划好如何做一部体面的行政车，一部合格的买菜车，或者一部大空间的保姆车不同，Mitsubishi?Lancer?Evolution是天生的赛车，WRC场上的好手。LanEVO诞生于1992年，系列发展至今拥有四个世代的平台共十种形态，Lancer Evolution I～III为第一世代，平台代号为CD9A/CE9A； IV～VI为第二世代，平台代号为CN9A/CP9A；Lancer Evolution VII～IX为第三世代，平台代号为CT9A/CT9W；Lancer Evolution X使用第四世代平台，平台代号CZ4A。自从1987年诞生的第六代Galant发售开始，三菱在汽车界里便开始形成属于自己的形象。其中，系列顶级位置的Galant VR-4，首次搭载了四驱系统，并且配备高输出能力的4G63引擎。凭借着Galant VR-4，三菱打响了世界拉力赛WRC的名堂。在80年代末期，日本的四驱轿车市场呈现群雄割据的现象，为了保存地位，三菱决定制作专门参战WRC的四驱运动轿车。
虽然有了Galant VR-4这一先例，但由于Galant的车身过于庞大，为了能够在拉力赛中发挥出更好的操控性，就必须要一个更轻更紧凑的身躯。为了在比赛中取胜，除了拥有一个操控性能更好，拥有更高的引擎输出，是直接引导胜利的关键。因此，三菱开始为4G63+4WD的拉力系统寻找一个更加适合的躯体。当时候作为候选车型的有名气颇高的Mirage与市场较广的Lancer，三菱最终选择了后者的理由，是由于Lancer面对相应广泛的市场（包括中东市场），其所需要的车身刚性比Mirage更高，对于拉力赛的适应性自然会比Mirage较优。其次，由于WRC?Group A的参赛车必须以量产车为前提，而新车系如果要取得量产车的认证，就必须达到5000台的产量，销量较好的Lancer自然优先被考虑。这就是Lancer Evolution诞生的起源。
1992年，第一代LanEVO的登场，立刻掀起了热潮，几乎透视出整个中冷的大型进气坝，车头多处的散热开孔，16寸的大型铝合金轮毂等等大胆的设计立刻吸引了大批的爱好者，逐渐地，LanEVO就成为了Mitsubishi品牌中的象征式车型。发展至今18年，共四个世代十种形态，每变一种形态，LanEVO就会世人展示一次进化。
第一代Evolution在1992-1993年间市售。但如大家所知，三菱官方只在日本出售该车，我们没机会一亲其芳泽。与刚退役的第九代车型一样，Evolution使用一台代号4G63的2.0L涡轮增压引擎，当时的最大马力输出是247匹。而即便是使用同一台引擎，Evolution又分有GSR和RS两款车型，相对而言，GSR的“市售”味更浓一些。RS则更注重车辆性能的发挥，于是RS拆除了电动窗、后窗清洗系统、ABS，甚至于座椅，这样的结果是，RS比GSR减了接近70KG的重量，它的行驶、加速等各方面因此而得到明显提高，但日常使用方便性也被削弱了。
第一代Lancer Evolution最高车速228km/h。以下所提及的涡轮型号均以日规作标准。
车型换代是为了改善其不足，有的车型会趁换代而加大其车厢空间，或者加入其它一些更大排气量的引擎。EVO没有换引擎，但其马力输出在第一代247匹的基础上增加了9匹。跟许多换代车型一样，这次换代的EVO加长了轴距，但车厂的原意并不在于满足乘客的需要，而是立心要改善第二代Evolution的车辆操控性，这是拉力场上的信息反馈吗？轴距以外，第二代被改动的位置包括车尾部扰流器、轮距（换了宽胎），并加入了直径更大的防倾杆等。
图：Mitsubishi Lancer Evolution II '1994–95。跟第一代车型一样，使用TD05H-16G-7涡轮增压器。
图：Ralliart?Mitsubishi Lancer Evolution II RS '1994–95。
图：Mitsubishi Lancer Evolution II Rally Version。
第三代与前面第二代的车身尺寸是一样的，但外表上稍有出入，它加入了一套看起来更具攻击性的前保险杠、新的侧裙、更巨型的桥式车尾扰流器，减少升力。因为保险杠入风口的面积，以及一些新的引流装置，引擎水箱、中冷器、刹车等元件的热交换效率均有不同程度的获益，车辆行驶的表现也因此而上一个新的台阶。
图：Mitsubishi Lancer Evolution III '1995–96。其涡轮增压器型号为TD05H-16G6-7。
同样上了新台阶的还有第三代Evolution的4G63引擎，这台引擎的涡轮扇叶直径被延长，这种做法得到的最终结果是引擎马力提升至270匹，峰值扭矩31.5kg.m/3000rpm，这就是长行程引擎的优势之一。
图：Mitsubishi Lancer Evolution III Rally Version。
第四代Evolution进行了一次大手术。首先，该车的前置引擎被调转180度，即是说，第三代以前引擎前端（皮带轮一侧）在车辆的左侧，而现在则固定在右侧。这种做法的好处是能够造就一个更理想的车身配重，以及改善大马力车辆容易出现的扭矩转向问题。
其次，第四代Evolution车身也得到了强化，前后保险杠内侧是这次强化的重点，使这部车能更自如地应付各种艰险的路面，碰撞安全性也得到前所未有的提高。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IV '1996–98。其采用的型号为TD05HR-16G6-9T。
一如以前，Evolution出售两个版本车型，他们分别是我们熟悉的GSR和更“跑”的RS，两部车的马力同样有280匹输出。不同的是，前者GSR有突破性的可选配置——三菱最新的AYC（Active Yaw Control）主动式舵角控制系统，该系统主要通过收集节气门、G值两个传感器信号来控制后轴两侧车轮的驱动力，提高弯道的安全性。而设计重点是针对赛道的RS则有不同见解，它的前后差速器均标配LSD，该LSD反应较AYC更快速、直接，整个系统的质量也更轻。说轻，这代RS可选由OZ出品的16-17寸轻量轮圈。
外观上第四代Evolution的变化也是明显的，它有一对此前未见的硕大的雾灯，整部车因此看起来更精神。另外，四代的尾灯有别于前三代车型。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IV RS '1996–98。RS用窄包围。
图：RS内厢。
第五代Evolution是最容易辨别的一代。这代起，Evolution有了宽体包围，向外扩的两侧轮拱尤其突出。因使用了铝合金代替前面的FRP材料，五代车尾处桥式扰流器已可以实现角度调整功能，藉此获得更多下压力。轮拱外扩的好处之一是为轮跟增长提供空间，同时有利于轮圈改变其ET值，这样一来，Brembo四活塞刹车系统就名正言顺地入主EVO了，Brembo的加入对这部车帮助是明显的，因此到今天还一直在用。
图：Mitsubishi Lancer Evolution V'1998–99。进化到这代涡轮使用上TD05HR-16G6-10.5T型号。
至于引擎内部，改动过的位置不少。首先，活塞裙部被修改过，目的是减轻其重量。接着是凸轮轴，新的高角度凸轮轴令气门有更长的开启时间，提高进入气缸的可燃气的体积。还有更重要的是，五代引擎ECU允许有更大的涡轮增压值，这点跟高角度凸轮轴的目标是一致的。外面的燃油供给部分，由四支排量为560cc的喷油器代替了前面的510cc，这无疑是有利于引擎做功的。于是，虽说五代引擎马力没有提升（实际上是受限于之前的协定），但它的扭矩已升到38kg.m以上。
图：Mitsubishi Lancer Evolution V WRC。
行至第六代的Evolution有两件重要事。第一，Evolution旗下有更多款车型出售；第二，推出“六代半”。
先说Evolution旗下有更多款车型出售。它们分别是GSR、RS、RS2、RS Sprint，其中RS2是在RS基础上加入GSR的可选件，因此，它更像是一部看起来联合了鱼与熊掌的车型，满足人们多样的愿望。RS Sprint则是RS的限量版车型，更“金”贵。
所有GSR、RS的4G63均以改善引擎耐用性为由强化内部不少位置的零件，比如说加入新材料的活塞，其受力做功的能力更佳。而在这台引擎的外面，还有一个面积更大的中冷、机油冷，一定程度上两者均对引擎耐性有正面帮助。另外，三菱特别为RS加入钛铝合金扇叶的涡轮，该新材料的质量较轻，改善引擎响应。
第六代Evolution外观有变化。自第四代开始使用的大雾灯的面积在第六代有所减小，并被移至保险杠两侧，这种做法的理由是提高引擎零件的撞风面积，这些做法除有可能提高引擎效率以外，跟第六代一开始就强调的引擎耐性是相辅相成的。双层式车尾扰流器也是六代的特点之一。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VI '1999–2001。涡轮分为TD05HR-16G6-10.5T(GSR)及TD05HRA-16G6-10.5T(RS)。
再说俗称的“六代半”（也有简称TME）。这其实是一部纪念版车型，仅限量出售2000部。为的是纪念三菱车手Tommi M?kinen四夺WRC冠军，所以，该车在车身内外均可见到Tommi M?kinen等字眼。当然，这不是一部单纯地多了几个英文字母的Evolution。机械上，它有一个更强调响应性的钛合金扇叶的涡轮增压器，它能令整台4G63的峰值扭矩在更低转速下得到现实，提高车辆加速性。
外表上的TME有别于普通的六代，前保险杠的多了特制的小进气口，还有一些专属的车身拉花等。车厢内同样异于普通六代，最吸引人们目光的是红/黑Recaro桶椅，它有Tommi M?kinen Edition字样，专门的仪表盘也是TME的身份证之一。另外，这部车还有一个白色的Enkei轮圈。
图：Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Edition。涡轮分为GSR：TD05HRA-15GK2-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。
ACD。第七代Evolution首次装配active center differential（ACD）主动中央差速器，前后轮扭矩分配由现在起变得合理，Evolution脱险的能力更强，这显然是有利于行车安全的。传动系统的另一个变化是LSD，第七代起，前轮的螺旋式LSD更灵敏、更有效。不过，也是第七代起，Evolution车身重量陡然升高了，对于纯粹的驾驶乐趣，这不是一个好消息，当然，三菱已在Evolution悬挂等位置做了一系列动作改善可能带来的影响。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VII '2001–03。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。
留意过吗？历代Evolution一直在使用手动变速器。但第七代是改写历史的年代，这个时期三菱破天荒推出一款自动挡车型，它是GT-A。这部车只在2002年生产，其鲜明的地方如前所说是5AT，这台5AT的卖点是具有很强的自学习功能，记忆驾驶者的习惯而调微出一套最合理的换挡模式。这是一个大胆的、开拓性的尝试，可惜Evolution搭AT并不成功，最终AT不出现在第八代Evolution。因变速器的受力问题，这部车的最大马力264匹。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VII GT-A。使用的涡轮是TD05HR-15K2-9T。
由第八代开始，Mitsubishi正式以官方身份在美国销售Evolution，但其实这已经慢了，因为它的老冤家已经在美国尝了头啖汤，所幸补牢未迟。然而，即便是将车带到了美国，第八代Evolution也就是日版车型的删减版而已，所以第八代的Evolution均不配AYC系统，2003、2004款GSR也没有前螺旋式LSD（RS版有LSD），6MT同样欠奉。即是说，2003-2005年间在美销售的Evolution GSR、RS全部使用日版车型的5MT。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII '2003–05。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-9.8T、RS：TD05HRA-16G6-9.8T。
但有一部车是例外的。它是2005年Evolution MR，该车是唯一一部在美使用6MT的车型，同时配备ACD，可以看出他独特的身份。其独特之处在于当GSR车型均采用普通材料的车顶时，它已经赶上RS版，有一个铝合金制的车顶，车顶之后是专门的鱼鳍式扰流器，整合气流。还有，Bilstein避震，以及可选的BBS轮圈。
2005年开始，全部在美销售的Evolution标配螺旋式LSD。这一年的GSR、RS均有ACD。
比较特别的是，RS在美国有舒适配件可选。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII US-spec'2003–05。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII MR。涡轮分为GSR：TD05HR-16G6-10.5T、RS：TD05HRA-16G6-10.5T。
现在转个话题说英国。在英国出售的Evolution全部经过Ralliart UK重新调整，这些车均使用全新的名字，马力输出也有一个新的数值，它们是FQ300、FQ320、FQ340、FQ400，马力输出依次是305、325、345、405匹。曾有英国某知名电视媒体做过这样一个有趣的测试，将英国当时最高性能的市售FQ400与Lamborghini?Murciélago（至低版本也有580马力）带上赛道，得出一个令一帮老记者们吃惊不已的结果，两部有一个非常接近的成绩。相似的测试在英国一些平面杂志也举办过，不得不承认FQ400是一部快得令AUDI?RS4、Porsche?911?Carrera 4S汗颜的车型。
图：Mitsubishi Lancer Evolution VIII FQ-260。
第九代Evolution的车身代号依然是CT9A，引擎依然是4G63，但车辆的许多位置已经作出变更。比如4G63加入了MIVIC（三菱可变气门正时）系统，并修改了涡轮增压器，最终使Evolution输出马力有小幅度提升。另外，我们说的MIVIC既满足废气排放的严格要求，又能改善引擎马力、扭矩输出特性，优点不少，所以已成为大多数车厂引擎的标准配置，这点上，三菱其实不是先行者。
第九代的车身外观变化不如前几代来得明显了。但前保险杠的三菱商标位置还是能透露出不少信息的。在美国，第九代Evolution有GSR、RS、SE、MR等四款车型选择，其中九代MR的大部分配置与第八代相同，七幅式BBS锻造轮圈在这代已成为标配件。SE（Special Edition）是一部比较接近MR的车型，但SE没有Bilslein的避震。最后，RS的配置似于第八代。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IX'2005–07。涡轮分为GSRTD05HR-16G6C-10.5T、GT及RS：TD05HRA-16G6mC-10.5T。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IX MR'2006–07。
在亚洲、欧洲部分国家、日本，第九代Evolution分别有GSR、RS、GT、MR Ralliart等不同车型出售，粗略算，它们的配置如下：
GSR，已标配6MT、Bilstein避震、以往只在MR与RS身上出现的铝合金车顶、一套低级的音响系统，还有更重磅的SAYC（超级主动舵角控制系统）等等。
RS，配备在第八代时修改过（变得更密）齿比的5MT、铝合金车顶、仪表pack、大幅简化的内装、LSD、钛镁合金的涡轮等等。看得出RS身上还是强调个“轻”字，只适合车队使用，也就只有车队能接纳这么一部“斋”车了。
GT，基本上是一部RS版，但它又有GSR的特征。我们是结论是，混合版。
MR Ralliart，看名字就能想象其不凡的车型。该车只在日本市场出售，特点是以“六代半“TME为基础，再配Ralliart特别的调整，使其各方面表现更平均。此外，MR Ralliart外观与普通Evolution有一些小出入，前唇是比较明显的位置，这部车还有一个专门的17寸锻造Ralliart黑色轮圈。
同样只在日本出售的还有仅2500部的Evolution IX?station wagon，它细分两个型号，一是GT，另一个是GT-A，前者用6MT，后者则5AT。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IX?Wagon。
英国市场依旧是遵循其传统，推出有专门名称的FQ300、FQ320、FQ340，三部车的马力输出跟它们的名字一样300、320、340匹。可惜这代起，英国不销售性能较前三部车型都高的FQ400，取而代之的是FQ360，虽说马力低于前者，但FQ360的扭矩输出占优。补充说明一下，FQ360是后来才加入销售的车型。
英国市场有惊喜，这里能买到限量版MR FQ-360，只有200部。抢也未必能抢到。
图：Mitsubishi Lancer Evolution IX UK-spec'2005–07。
由第一代到第九代，4G63一直发光发热。但第十代开始，马力巨达300匹的4B11涡轮增压引擎代替了4G63的位置，新引擎有一个铝合金的中缸，轻并且散热果佳。传动系统同样有新血液加入，它就是我们国内有售的TC-SST双离合器6速半自动传动系统，这无疑是一个比较方便使用的传动系统，对于死忠的手动车迷而言，这未必是个好消息。
图：Mitsubishi Lancer Evolution X。涡轮分为GSR：TD05HA-152G6-12T、RS：TD05H-152G6-12T。
可以说，第十代的外观变化比以前任何一代都要激进，它有一个吓人大嘴，犀利的眼睛。叫人一见难忘。跟以往一样，对应不同的市场，Evolution有不同的配置。
日本市场。十代Evolution最开始在2007年10月正式发售时马力280匹，但随着相关协定的取消，日本市场后来的2009款Evolution已经达到300匹。4.8秒完成0-100km/h加速。至于销售方面，有标准的GSR、GSR-Premium、GSR Ralliart Edition、RS。最前面的GSR 标配S-AWC（超级全时驱动系统），有5MT和6速TC-SST两种变速器，可选Bilstein避震与Eibach弹簧搭配的悬挂系统、Brembo双片式制动系统，以及一些外在的空力套件、内饰等。
GSR-Premium是一部配置了更多娱乐系统的Evolution。
其它市场如美国、英国、欧洲部分地区的第十代Evolution的配置均以日版车型为标准，最多只会在轮圈、车身上小空力套件、娱乐系统等一些不明显影响车辆性能，又易于换装的位置做些小变动。显然，发展至第十代的Evolution形象更吓人，但配置也更亲民，相继加入的娱乐系统便是标志之一，当然，这也是车型发展的必然结果，全部是硬梆梆的RS，顾客面岂不很窄？
三菱宣布，到2014年底Lancer Evolution车型终结，2015年后不会再生产EVO车型，这款于2007年面世的10代车型，居然成为了EVO的绝笔之作。横穿22年的Lancer Evolution，在拉力赛场上曾经叱咤风云，也曾在改装界风靡一时，EVO的退役让不少车迷遗憾的同时，也非常惊讶。
图：EVO X成为Lancer Evolution的终结车型，也是一代名车的绝笔之作。
据了解，EVO的车型位置将会被一款更紧凑的插电式混合动力车型取代，这也是非常无奈的做法，毕竟混合动力车型甚至纯电动车型才是大势所趋，不管是大型的四门轿车，或是性能彪悍的超跑，都向混合动力靠拢，以宣示更环保的意念。
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实用与高性能并存的三菱Lancer Evolution IX旅行车，272马力！
我们很容易忘记三菱曾经勇敢地推出过标志性的三菱Lancer Evolution IX旅行车。
三菱Lancer Evolution IX旅行车采用曾经Evolution VII的MIVEC 4G63 2.0升发动机，带有较小的涡轮增压套件，匹配五速自动变速箱，可输出272马力和343牛·米的扭矩。
而三菱仅生产了2500辆三菱Lancer Evolution IX旅行车，其中绝大多数是GT-A车型。三菱取消了四门Evo的超级全轮控制系统，甚至增加了前排座椅，以便于进出。但是，其余的零件仍然是Evo车型本身，这意味着三菱Lancer Evolution IX旅行车是当时功能性及实用性最强大的高性能旅行车之一。
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三菱翼神跟Lancer Evolution X有什么区别
三菱翼神跟Lancer Evolution X区别为：车型大小不同、综合油耗不同、引擎不同。
一、车型大小不同
1、三菱翼神：三菱翼神长的车型大小长*宽*高为 4570mm*1760mm*1490mm。
2、Lancer Evolution X：Lancer Evolution X的车型大小长*宽*高为4510mm*1810mm*1480mm。
二、综合油耗不同
1、三菱翼神：三菱翼神的工信部综合油耗为7.1L/100km。
2、Lancer Evolution X：Lancer Evolution的工信部综合油耗为X10.5L/100km。
三、引擎不同
1、三菱翼神：三菱翼神引擎的最大功率为100kW，最大功率转速为6000rpm，最大扭矩为175N.m。
2、Lancer Evolution X：Lancer Evolution X引擎的最大功率为100kW，最大功率转速为6500rpm，最大扭矩为366N.m。
参考资料来源：
百度百科——三菱翼神
百度百科——Lancer Evolution X
广汽三菱汽车官方网站——广汽三菱汽车官方网站
三菱Lancer Evolution VII&VIII（CT9A）
这两台Evo就像是一对兄弟一样的存在，那当然有大哥与小弟的分别。两台外观均采用Jun的前空力套件，搭配Voltex的后空力套件外加均为黄色，但一台较浅一台较深的Evo到底要怎样分大哥与小弟呢？如果是按照改装幅度以及深入程度来区分的话，那么较深色的这台Evo VII可以说是非它莫属。为什么？打开引擎盖就知道了。打开引擎舱盖之后，首先能够看到的只有那比原厂涡轮更强，而且体积更大的HKSGT3037s涡轮、Wastegate、等长的排气芭蕉以及SSQV等。或者会有人说，这些部件对于一台Evo来说，好像有点行货了，难道就这么点东西就能够让其成为大哥？况且，虽然说有了GT 3037套件的加持，但如果没有其他部件的配合，它又有多少性能的进账？事实上，这台Evo VIII的引擎舱除了这些我们能够轻易看见的部件之外，还有很多部件是隐藏在引擎内部，而这些部件也可以说是让这台车快起来的重要部件。那么还有些什么部件呢？接下来就让笔者为大家一一道来。
图：这台2.3的Evo VIII在前包围方面车主选择了Jun的前空力套件，它虽然没有太夸张的宽体，但是那对风刀足以增加车辆的杀气。
图：大灯方面，车主为其更换成了Evolution IX MR的总成。
图：尾包围方面，车主选择了Voltex产品。
图：这台排量仍然保持原装的Evo VII在包围的选择方面跟Evo VIII是相同的。
图：他们同样更换了九代MR的头灯，而两台车在大灯方面的分别只是在于这台Evo加入装饰。
看完外观，我们马上进入戏玉。笔者在前文说，这台Evo VIII更换了涡轮套件，也就意味着其爆发力会更强。但这么说问题就来了，虽然原装的连杆活塞仍然能够勉强承受增强的爆发力，但是其耐用性真的能够像原装动力那样吗？另外，由于涡轮是依靠废气来驱动的，这么说，如果将涡轮加大，而引擎的排气量不变的话，那涡轮起Bar的速度就会比原装稍弱，虽然说这台车采用了HKS 3037s这个滚珠轴承的涡轮，但是毕竟要让涡轮起Bar还是需要依靠废气，而如果废气量不变，那还是会出现迟滞的情况。所以，车主对引擎的内部进行了加强。要让引擎的废气量加大，最快的方法当然是增大排气量，而车主为这副4G63T增大排量的方案就是为其加入HKS的2.3 Kit，而为了让其耐用性更强，所以更为其加入锻造连杆及曲轴的套件。另外，为了让气门的获得更大的开度，更将凸轮轴更换成了272度的产品。综合下来，这副引擎可以说是经过了相当全面的强化。
图：7、8、9代Evo该如何去分？如果外观上分不出，那么可以看引擎。
除了引擎的本体之外，要发挥出动力上的全部水平当然还需要其他的配合，例如涡轮大了，压缩气量也更多，原装的中冷器很可能会出现流量不足的情况，高温的空气可是会影响引擎的出力，所以车主将中冷也更换成了HKS的，更大型的中冷以对应涡轮。机械部分，这位大哥的强化可以算是完善了，但是能动了吗？哦，不，这还不能动呢，有硬的还需要软的才行，而且还要把动力传送到变速箱啊。在软件部分，要刷电脑？不，日本车的话，特别是像EVO VIII这样较为传统的车型，可以选择利用外挂电脑的方式来进行调教。而这台EVO VIII就是选用了HKS F-Con V-pro来为车辆进行调教。至于传动方面，EVO的变速箱可以承受到这突如其来的强大马力，但是离合器方面就需要提升了，车主在离合方面选用了ORC的双片式离合器来传递动力，让引擎的扭矩能够充分地且直接地传递至变速器。
图：由进气管路开始，至到排气芭蕉、涡轮等均为HKS的GT 3037Kit。
图：HKS GT3037s涡轮，这台相比普通的3037涡轮来说其反应要更快。
图：等长的排气芭蕉，这可以让废气在进入涡轮的时候更加顺畅。
图：加装了燃油压力控制阀，可以让油规保持着充足的燃油压力。
图：车主为这台Evo VIII加入了EVC来控制涡轮的增压值。
好了，说完大哥我们说说稍弱的小弟。虽然说这台是小弟，但是也并非只是原装那么简单。Evo这么优良的改装底子又岂有不改之理的？这台Evo VII在动力方面，虽然说并没有像其大哥那样改得如此的深入，但是动力方面仍然有被强化。这台Evo VII更换上了对应马力更强的TD05-20G涡轮，它的大小跟3037相当，所以对应的马力也是相当的。不过，涡轮虽然加大了，但是这台Evo VII的车主却没有为引擎进行扩缸的手术，所以，理论上来说，这台车其涡轮的反应，应该没有其大哥那样快。除了涡轮之外，在电脑方面及涡轮增压值控制方面车主同样也有为其加强，车主选用了来自Ralliart出品的ECU来代替原厂的产品，并且利用HKS的EVC将涡轮增压值提升以此来完成动力的提升。这台Evo的动力并没有作更深入的改动，并非因为改不了，而是因为车主认为这台Evo最主要的用途并非上赛道，只是有空出来溜达溜达用的，所以也车辆的马力并不是重点，有个小加强，并且开起来不会太辛苦就可以了。
图：为什么说分Evo VII、VIII、IX是看引擎呢？因为九代的Evo加入了MIVEC系统，而八代跟七代的4G63引擎在气门饰盖上是有不同的。
图：虽然这台Evo VII并没有进行扩缸，但是也更换了TD05-20G涡轮。
图：这个涡轮它比原装的涡轮要大，与3037涡轮相仿。
图：既然加大了马力，当然大水箱是不能缺少的，这样才能保证引擎的温度正常。
到这里动力就算是完结了，那接下来到结语了吗？还没有那么快，动力有了，传动也有了，当然不能没有操控及行走啊。如果以这两台Evo目前的动力性能来说，不对操控以及行走制动方面作强化的话，那会让车辆严重地失衡，不但不能发挥出原有的性能水平，还会让车辆变得非常危险。大家要记住，要让一台车快，并非依靠动力，或者只靠操控，而是整体的平衡性，当车辆的平衡性越高的时候，那么其速度也会越快。好了，废话不多说了，说回车上吧。这两台Evo除了动力强化之外，在操控、行走及制动方面均进行了强化。动力经过深入强化的这台大哥Evo VIII，车主只为其加入了一套HKS Hipermax III避震来作操控性能的提升，而在行走则选用了Advan出品的RGII轮圈搭配一套Yokohama Neova AD08轮胎，来提升车辆的抓地力，至于制动方面，车主则选择了一套AP Racing的前六后四制动套装来对应加强后的引擎动力。而这台小弟Evo VII呢，虽然已经更换了一套Advan RS轮圈，但是轮胎方面却没有更换，仍然使用那套原装的邓禄普Sport 600轮胎。在避震方面，这台Evo VII车主为其选择了一套Ohlins的Road&Track系列避震，而制动方面则仍然维持原装。
图：Advan RGII轮圈搭配上Yokohama Neova AD08轮胎，轻量化的轮圈搭配抓地力超强的轮胎，可以说是性能车上的首选。
图：制动系统方面，这台Evo VII的车主为车辆选择了一套AP Racing出品的前六后四制动系统。
图：这台Evo VIII的车主为其选择了一套HKS Hipermax III避震来增强支撑力，但笔者认为其实这台Evo在操控方面仍然有更大的提升空间。
综合这两台车在操控、行走及制动方面的改造，笔者个人是这样认为的。首先说经过扩缸的这台Evo VIII，这台车在动力方面经过很深入的改造，动力相当强悍，但是在操控方面只是以加入避震来作强化。这样的话，其实对操控的强化是不足的，尽管HKS Hipermax III避震已经带来了很强的支撑力，但是在攻弯时车辆需要承受较大的横向惯性力，车架的承受能力始终还是会受到考验。虽然说原厂进口的Evo在车架刚性方面相对国内出产的车型要好想当多，但怎么说也是经过升级的车型，车架仍然会出现超负荷的情况，所以加入为车架进行强化仍然是有必要。另外，在防倾杆方面，如果车辆能够加入一套硬度更高的防倾杆的话，那么整台车的操控反应以及在弯中的循迹性也会有更高的提升。至于并没有扩缸的这台Evo，虽然说没有提升排量，但是也更换了涡轮让动力提升，可是获得更大马力之后，这套原装的轮胎还能够承受吗？我想应该还是勉强吧，尽管车主只是用来代表，但是轮胎不但可以让车辆转向极限提升，同时它也能够让制动距离缩短啊，这也算是对车辆安全性的一种保障，所以我觉得，这台Evo VII将轮胎也稍作提升的话，那平衡性将会更加好。
图：Evo VII腿上使用的是一套Advan的RS轮圈，而搭配的是来自邓禄普的Sport 600轮胎，这套轮胎的抓地力与AD08有着较大的差距。
图：在制动系统方面，这台Evo VII的制动系统仍然维持原装。
图：避震方面的选择为Ohlins的Road&Track系列，它不但拥有更强的支撑力，还拥有Ohlins独创的DFV技术，是套相当不错的避震。
很多人认为，让一台车快起来就是让车辆拥有很强的马力，真有那么简单吗？当然不是，正如笔者在前文所说的，决定一台车快与慢的是其平衡性，而非单独的一方面强化，只要平衡性高，车辆才会真正意义上的快。当然了，这个快、慢，并不是说它在街道上能跑多快，而是说起在赛道上的圈速。或者有人会说，我的车根本不是用来跑赛道的，要那么高平衡性干什么呢？好吧，那我们换个说法，取决一台车好开与否的是其平衡性，这样说清楚了吧。是的，平衡性对于赛道来说它可以决定车辆的快慢，而对于普通的车来说，平衡性则代表着这台车好开与否。过去看过很多媒体说，某某车辆0至100多少，马力相当有多大，以这样来说明车辆有多快。这样的说明充足吗？有些车，虽然其动力很强，但是操控性能方面却是一塌糊涂，平衡性如此差的车辆真的快吗？快……但只能用在直线加速方面。
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evo和三菱lancer有何区别
三菱lancer，即lancer evolution，与三菱 EVO的主要区别如下：
一、驱动不同
1、lancer evolution：是发动机前置前轮驱动。
2、三菱 EVO：发动机前置四轮驱动。
二、发动机特点不同
1、lancer evolution：EVO全系列配备了2升的涡轮增压式引擎和四轮驱动系统。
2、三菱 EVO：搭载了新开发的轻量化铝合金缸体的2.0L DOHC MIVEC涡轮增加发动机，同时还配备了高性能的双涡管涡轮增压器。
三、基础配置特点不同
1、lancer evolution：配置MOMO制真包3幅式方向盘。座椅采用RECARO式赛车椅。RS车型因节省装备而成功地轻量化达到4.68kg/ps的马力重量比。
2、三菱 EVO：evo的配置还有一些小亮点，如前大灯照射角度可以上下调节、后座备有儿童座椅固定锚点等。
参考资料来源：
百度百科-三菱 EVO
百度百科-lancer evolution
三菱噶EVO全名是什么？
三菱EVO的全名是三菱LANCER EVOLUTION。
Lancer Evolution（蓝瑟翼豪陆神）由三菱汽车工业生产，是为世界拉力锦标赛以Lancer为蓝本生产的“进化版”Lancer，4代后转为独立研发，依然沿用Lancer Evolution名号。
EVO最早只在日本市场销售，第七代之前的EVO是三菱汽车专为世界汽车拉力赛WRC研发的，为了符合WRC比赛规则，Evolution使用与LANCER其他系列相同的一体化承载式车体结构。由于水货市场的大量需求，从1998年开始，通过著名的汽车改装公司RalliArt,INC. 在英国的销售网络，EVO被引入到欧洲市场。
扩展资料
EVO已停产
自2015年发布Lancer Evolution Final Edition（终结版）后，三菱也宣布Lancer EVO这个车系将停产。作为日系性能车代表之一，第十代EVO并没有得到消费者的认可，其中很大的原因是那台孱弱的4B11发动机，对比前任的红头4G63，它的改装能力一直被吐槽。
汽车都在追求轻量化和燃油经济性，而且铝合金材料的冶炼技术也日趋成熟。因此，铝材在发动机上的应用也越来越广泛，比如铝制缸体和缸盖等等。4B11发动机正是因为选择了强度较低的铝制缸体，难以招架大马力改装后所带来的冲击力。
参考资料来源：百度百科-lancer evolution
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